La mécanique ludique



Comment aborder la mécanique d'une manière ludique? C'est simple, je vous propose en haut de l'article quelques notions, pour comprendre l'essentiel de la mécanique du vol à voile, du moins quelques principes. Plus loins vous verrrez des notions de plus en plus approfondi, qui permettent à ceux qui veulent apprendre plus, de se retrouver. Ceci dit, cet article est loin d'être exaustive, mais dans un esprit d'allier le ludique et le plaisir avec l'information, je me dis que celui qui souhaite aller encore plus loin trouvera les sites appropriés pour apprendre toujours plus... ici c'est la découverte!!!
 Bonne lecture et visualisation 

 trouvé sur le site de Tourraine planeur
http://www.glidezar.com

Le planeur vole d'une part parce que les ailes sont construit de manière aérodynamique.
D'autr e part un  planeur peut rester en air parce qu'il trouve des ascendances dans le ciel.

 








Le planeur est tiré par un avion en air, c'est à dire il est remorqué et puis le pilote largue le cable pour essayer  de rester en air par ses propres moyens. Comment est-ce possible?









 Le principe est simple: le soleil chauffe le sol, les champs clairs permettent un échauffement plus rapide qu'au dessus des forêts. 

 






L'air qui se trouve au dessus des champs a tendance  à monter dans le ciel, comme l'eau lorsqu'elle commence à bouillir au dessus du feu.




vidéo
link



L'air monte, puis se refroidi  (1°C par 100m), mais cette air montante reste toujours plus chaude que la masse d'air dans l'ensemble.

Lorsque la bulle montante devient de plus en plus froide, l'humidité se condense en  gouttelettes d'eaux et il se forment des nuages,
les cumulus se forment dans le ciel.  Ils matérialisent les ascendances.

Au dessus des forêts il est plus rare que les  bulles d'airs montent, parce que la forêt ne s'échauffe pas si vite.

L'air est donc froid et lorsque nous traversons la campagne avec nos planeurs, nous traversons  des mouvements ascendants et des mouvements descendants, les "pompes", qui nous permettent de gagner de l'altitude et des "degueulantes", lorsque nous traversons des zones descendantes.


L'altitude gagné nous donne de l'autonomie, comme si les ascendances représentaient les stations d'essences et l'altitude gagné l'essence pour l'autonomie..

 A 1000m par exemple un planeur peut parcourir 40km en air  calme.

Pour pouvoir parcourir des distances, le planeur monte et descend selon qu'il rencontre les masses d'aires et selon sa décision de s'arrêter à une station d'essence, c'est à dire dans une ascendance sous un cumulus, pour spiraler et de regagner de l'altitude, cad l'autonomie.

Le principe

Si nous décidons d'aller de Colmar à Strasbourg, il nous faut au moins une à deux fois prendre des ascendances pour pouvoir joindre le but. Un planeur a une trajectoire descendante, par principe, il est lourd et l'aérodynamique  ne peut pas tout compenser. Le problème de l'aérodynamique va être abordé plus tard.

Le vol dans les pompes
 Il faut donc, pour pouvoir se déplacer, remonter dans une pompe. Comment cela se fait? C'est simple, on met le planeur en spirale dans une ascendance et le planeur  monte  comme dans  un ascenseur, qui n'est pas tant l'ascenseur que ça: ça bouge,  comme vous avez pu voir dans les vidéos!!!!  Les aspects techniques sur le comment on peut changer la trajectoire va être expliqué plus tard dans l'article.


link  Explication pour comprendre la formation de nuage

      LES PLANEURS  

 Les planeurs modernes sont des engins sportifs les plus aérodynamiques du monde, issus des progrès technologiques et scientifiques les plus développés.

Biplaces ou monoplaces, ils sont entièrement profilés en matière plastique, fibre de verre ou de carbone et résine époxy. Le très haut degré de finition des surfaces, dont dépendent leurs performances en vol, fait l'objet d'un entretien méticuleux.

On distingue trois parties essentielles:

a) la voilure: de 15 à 30 mètres d'envergure, elle est constituée de deux ailes (des "plumes" en langage courant) qui portent le planeur.

b) le fuselage: partie centrale cylindro-conique de 6 à 8 mètres de longueur recevant à l'avant la cabine de pilotage et le train d'atterrissage.

c) les empennages: vertical et horizontal ils portent les gouvernes de direction et de profondeur.

Le poids à vide varie de 250 kgs (monoplace) à 450 kgs (biplace).

Un calculateur de vol

Autrement dit: 


LA PRATIQUE DU VOL A VOILE

Faire du vol à voile consiste principalement à passer dans des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et gagner ici de l'énergie potentielle (sans perdre d'énergie cinétique).




Les masses d'air ascendantes, ou "ascendances" étant généralement très localisées, les pilotes doivent décrire des cercles à l'intérieur pour les exploiter au maximum.

Le terme souvent employé est "spiraler", bien qu'en toute rigueur la trajectoire décrite par le planeur dans une ascendance soit hélicoïdale. Les pilotes parlent souvent de "faire le plein", l'objectif étant d'atteindre la plus haute altitude possible pour une ascendance donnée.


L'image illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son

altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.

Un pilote débutant "fait le plein" tous les 7 à 8 km, si les conditions le permettent. Un pilote confirmé, qui exploite mieux les performances du planeur, peut espacer les reprises d'altitude jusqu'à 25 à 50 km.
 Il se contente, lorsqu'il traverse une ascendance mais estime avoir encore assez d'énergie pour poursuivre sa route, de réduire sa vitesse pour profiter au mieux de l'ascendance, sans pour autant s'arrêter et décrire des cercles sur place.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :

• Thermiques
  courants ascendant ou thermiques qui sont le résultat des différences de température de l'air ;
  
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  Le vol à voile, c'est la recherche sportive des masses d'air ascendantes. Le sport consiste à prendre et à reprendre de l'altitude par ses propres moyens dans le but d'accomplir des circuits. Ces prises d'altitude se font à l'aide des masses d'air ascendantes qui sont de trois sortes. Les ascendances thermiques : les masses d'air chauffées par conduction près du sol s'élèvent dans l'air plus froid et forment des colonnes dont le sommet est quelquefois matérialisé par un nuage appelé cumulus que les pilotes utilisent pour les repérer. 
  
  
  
  
• La pente
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe les contreforts d'un relief le forçant à passer par-dessus, le gain d'altitude dépasse rarement 700 m au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques

• 
  
  
  
    
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  L' ONDE
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  les ascendances du vol d'onde dépendant des reliefs et de la météo et qui permettent des gains d'altitude très importants autorisant ainsi les records d'altitude à plus de 13 000 m ;
  
  L'exploitation des effets du vent sur le relief —effet de pente, onde ou gradient de vent— est désignée sous le terme générique de vol orographique.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   Voler en onde veut dire qu'il y a deux parties du vol. Dans les basses couches, il y a des  turbulence très fortes, due aux frottements du vent au relief, mais dans les couches d'airs hautes, on peut rencontrer un "calme plat", une masse d'air totalement stable, qui permet de monter à côté des nuages, de les surmonter et de voir si loin, aussi loin qu'on peut. D'ailleurs bon nombre de films que vous pouvez visionner ici montrent les planeurs au dessus des nuages.
  
  
  
  Ces sensations sont unique, puisque nous pouvons observer dans les nuages le jeux des lumières, tout en se sentant porter toujours plus haut. Le seul ennuie est l'oxygen qui vient à manquer, notre corps nous le rappelle sans cesse, et la circulation aérienne,  puisqu'on vole haut, il  y a aussi d'autres utilisateurs de l'espace aériens: les avions de ligne. Là on rentre dans le domaine de la reglementation qu'on va aborder plus tard....
   (ce n'est pas une partie de plaisir....  ;-(  )
  
  
  
  Aéromécavol:
  
  
  Mais plus précisement: Comment vole un planeur ?
  

  
  
  Le planeur est plus lourd que l'air. Pour qu'il vole, il faut   faire apparaître une force qui s'oppose à son propre     poids. Cette force est une résultante de la résistance de l'air qui se développe sur les surfaces portantes lorsque le planeur adopte une trajectoire descendante appropriée
  
  

Imaginez une bille posée sur une planche. Inclinez la planche et la bille, par son poids, roule. Pour un planeur, le principe est le même; il lui faut un certain angle à piquer. Par définition, il descend constamment (de l'ordre de 0,45 à 0,9 mètre par seconde).

 

Le principe du vol plané se caractérise par une trajectoire descendante par rapport à l'air environnant. Lorsque la masse d'air est stable ou descendante, le planeur descend par rapport au sol. Le planeur est en descente permanente. Ainsi, la résultante aérodynamique (trainée + portance) équilibre le poids du planeur. 

Les contraintes qui s'exercent occasionnent ce que l'on appelle la "force aérodynamique" qui entraîne l'aile vers le haut.

Examinons les quelques croquis suivants
www.futura-sciences.com/.../617/rapace_024a.jpg






Voici une animation trouvé sur un site de parapente
http://www.experience-parapente.com/cadre.php?contenu=http://www.experience-parapente.com/recits/recit.php?id=1

C'est donc le  profil de l'aile qui entre en action et sa forme est très importante.

Profil d'une aile d'avion ou d'oiseau !


Il provoque dans l'air une dépression dessus et une surpression dessous.

  c'est quoi une dépression et une surpression?

... C'est pas compliqué! l'air, en contournant le profil va se séparer en deux zones, dessous et dessus. Cela n'aurait pas d'effet si la direction de l'air était dans l'axe du profil.

Mais comme l'air contourne le profil en venant légèrement du bas c-a-d avec une certaine incidence, les particules d'air passant au dessus vont devoir accélérer pour rejoindre les particules d'air passant dessous qui, elles, ralentiront!

• Les particules d'air dessus accélèrent, se dilatent et provoquent une
  diminution de la pression ou "DEpression".
• inversement, les particules d'air dessous ralentissent, se compriment et provoquent une augmentation de la pression ou "SURpression".

La dépression "aspire" l'aile vers le haut
La surpression "pousse" l'aile vers le haut!
Environ 2/3 de dépression pour 1/3 de surpression, c'est donc les particules d'air qui passent au dessus qui, en grande partie, portent la voile!

Ce sont ces deux réactions aérodynamiques qui constituent la portance, autrement dit, la portance est un facteur important pour qu'une voile puisse planer!

Mais ça n'est pas tout, la portance représente une force. A celle-ci s'additionne une autre force : la traînée orientée dans le sens de l'air et opposée à la trajectoire.

La somme vectorielle de la portance et de la traînée nous donne la Résultante des Forces Aérodynamiques que l'on applique à un point (le Centre de Poussée) sur le profil.

Donc :

Portance (P) + Traînée (T) = Résultante des Forces Aérodynamiques (RFA)

Cela ne permet pas à la voile de monter mais de descendre le moins vite possible. C'est ce qu'on appelle la finesse.

La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur l'altitude perdue.

Autrement dit:


Le profil de l'aile a une forme particulière: l'avant est nommé "le bord d'attaque" et l'arrière le "bord de fuite". Passer d'un bout à l'autre en ligne droite, c'est ce que fait globalement le flux qui circule sous l'aile. Mais impossible de faire un trajet aussi direct par le dessus de l'aile: L'air doit contourner l'extrados… et un détour c'est plus long ! D'autant qu'il faudra absolument essayer de rattraper le retard, lequel crée donc une différence de vitesse entre les deux flux.

Cette différence d'itinéraire et de temps bouscule les flux d'air. Celui d'en haut tente donc de combler naturellement le retard se créant par rapport à celui du dessous pour arriver en même temps au bord de fuite. Le résultat est une accélération du flux supérieur dès qu'il est engagé dans ce processus "d'inégalité". Et, point essentiel, cette accélération fonctionne comme aspirateur pour le nouveau flux d'air qui arrive au bord d'attaque sur l'extrados. Ce perpétuel jeu "anti-vide" produit la "force aérodynamique". L'aile est bien contrainte à aller vers le haut, et, qui plus est, légèrement vers l'avant.


Voici les forces en présence :

Forces exercées sur l'aile

Forces provoquant une poussée

• En atteignant l'intrados, l'air se bouscule, se presse sous l'aile, et il en résulte une compression bien au-delà du profil.
• En atteignant l'extrados, l'air ne peut continuer son chemin tout droit car sinon il y aurait le vide derrière l'aile.

Comme nous l'avons déjà dit, les filets viennent donc se coller au profil, et cette courbe a un effet de succion sur l'aile par la dépression qu'elle engendre. Passé le profil, la dépression continue puisqu'il faut que les filets s'écoulent en réagissant à l'effet de compression de l'intrados. Les deux effets s'additionnent (pression sous l'aile et succion sur l'aile), mais l'effet "aspirateur" de la dépression est bien plus puissant.


















C'est donc essentiellement de sa convexité qu'une aile tire ses performances. Tout cela fonctionne très bien tant que les filets d'air restent "collés" sur l'aile, au plus près de l'avant. Mais une basse vitesse ou une mauvaise orientation de l'aile provoquent des décollements, puis des tourbillons néfastes.


En aviation, on appelle cela "décrocher": les filets de l'extrados se décollent et l'aile n'est plus aspirée… c'est la descente.

Ascendants et vol plané

Pour les oiseaux il y a une différence:

Plus une aile est large, plus elle génère de gros tourbillons. Et il s'en produit de tout les cotés de l'aile. Certains, ceux générés par l'arrière, sont turbulents dans le mauvais sens et risquent de freiner l'oiseau. Pour contrer le phénomène, les grands planeurs qui étalent de larges ailes ont un bord de fuite où les plumes s'écartent. Le bord paraît ainsi dentelé. Cela n'annule pas le phénomène, mais transforme les grands tourbillons en petits.

Digitation des rémiges et petits tourbillons

Les grands oiseaux planeurs ont des rémiges digitées. Au bout de chacune un tourbillon spiralé se forme et revient vers l'aile en formant un rond. La succession de ces ronds forme un tunnel qui se rétrécit vers l'arrière et dans lequel l'air s'engouffre en étant accéléré. L'oiseau en retire un effet propulseur avec une consommation d'énergie nulle.

Pour réaliser une mise en virage, on commence par "incliner" le planeur grâce aux ailerons. L’aileron de l’aile intérieure au virage se lève, diminuant la portance de cette aile, tandis que l’aileron de l’aile extérieure se baisse, augmentant le creux du profil et sa pôrtance. La résultante aérodynamique s’incline alors vers l’intérieur du virage et sa somme avec le poids constituer ce qu’on appelle une force centripète (dirigée vers l’intérieur du virage) qui provoque un changement de trajectoire du planeur dans le plan horizontal. Une fois l’inclinaison désirée obtenue, on relâche les ailerons.


Cette mise en virage provoque :

  Une force centrifuge due à l’inertie 
  Du lacet inverse 
  Du roulis induit

LE MOUVEMENT DE TANGAGE

 

Axe de tangage

Le tangage résulte du mouvement de rotation autour de l’axe transversal d’un aérodyne. Il est provoqué par une poussée ou une traction sur le manche.

La force centrifuge

Le planeur en virage est soumis à une force supplémentaire due à l’inertie ; c’est une force centrifuge (dirigée vers l’extérieur du virage) et que l’on compose avec le poids propre pour former le poids apparent plus grand que le poids propre et que doit équilibrer la résultante aérodynamique. Pour équilibrer cette force il faut augmenter la résultante aérodynamique et augmentant l’angle d’incidence en tirant sur le manche pour diminuer l’angle de plané.

LE MOUVEMENT DE LACET

Le lacet est le mouvement de rotation horizontal d’un aérodyne autour d’un axe vertical, ce mouvement est commandé par l’action sur les palonniers.


Lacet inverse :
Il apparait dès la mise en virage provoquée par l’inclinaison, le phénomène de lacet inverse se produit, l’aileron baissé (aile extérieure au virage) provoque plus de traînée que l’aileron levé (aile intérieure au virage), le planeur a tendance à pivoter vers l’extérieur du virage. On doit rétablir le planeur en vol "symétrique" par l’action sur la dérive par l’intermédiaire des palonniers dans le sens du virage. Cette action est appelée la conjugaison.

LE MOUVEMENT DE ROULIS

Le roulis induit : pendant le virage, l’aile extérieure a une vitesse par rapport à l’air plus importante que l’aile intérieure ; elle est ainsi soumise à une portance supérieure à celle de l’aile intérieure, ce qui a pour effet d’augmenter l’inclinaison ; pour contrer cet effet, il faut agir sur les ailerons dans le sens contraire au virage. Pendant le virage, après l’inclinaison acquise grâce aux ailerons, on doit corriger simultanément les effets de l’inertie, du lacet inverse et du roulis induit pour garantir un virage symétrique à vitesse constante.

Roulis induit

Si le vol à voile vous tente après tous ces explications,   vous pouvez joindre le club du CICVVA Colmar les week-ends, pour voir le site officiel du club regardez dans la colonne des liens, mais voici le numéro de téléphone du club:

03.89.41.95.03

pour trouver le chemin, cliquez sur

 Aérodrome Colmar Houssen

PRENDRE DE LA HAUTEUR :

LA VIE D’AERO-CLUB

par Mireille Morgan-Smith

http://nicus.club.fr/Besancon.htm

Suprême forme de vagabondage et d’intimité avec la ville, la promenade aérienne fait entrer l’observateur dans la troisième dimension de l’espace urbain, aiguisant son regard comme celui de l’aigle.
Cette connaissance de leur cité, les aviateurs de l’Aéro-club du Doubs peuvent se l’offrir chaque fois qu’ils décollent de leur aérodrome.
Nous tenterons dans cette ethnographie de rendre compte de leur façon de penser et de symboliser leur activité, de décrire leur imaginaire, leur naïveté parfois, en somme d’expliciter tout ce qui en fait une " tribu " moderne, unie par cette activité spécifique.

Dans l’aéroport international, l’aéronef est devenu un objet utilitaire, en contact superficiel et momentané avec ses usagers ; les pilotes eux-mêmes conduisent ces gros engins sans s’y investir affectivement.
C’est tout le contraire de l’Aéro-club où l’on " dorlote " les avions, où l’on pilote en symbiose avec l’appareil, où les aviateurs cultivent entre eux des liens par l’intermédiaire de cette passion commune.

C’est une société presque exclusivement masculine, où tous les âges sont représentés mais concentrés sur la classe d’âge des 45-54 ans, l’âge mûr où l’on possède la pleine puissance de ses moyens économiques et sociaux. L’aéronautique est en effet un loisir coûteux (l’heure de vol coûte environ 500 F), ce qui rend logique la forte proportion de professions à haut niveau de revenus : près de la moitié des membres appartient à la catégorie des cadres et professions intellectuelles supérieures.

Pourtant cette société ne se crispe pas sur son identité masculine, ni sur la richesse financière de ses membres.
 Les femmes sont peu nombreuses parmi les pilotes, comme dans d’autres sports d’origine militaire et utilisant une technologie poussée, mais elles s’investissent intensément : l’une fait partie du conseil d’administration, une autre est pilote de chasse, une autre championne de France de voltige aérienne (Marianne Shaw ). Le Club comprend des catégories relativement moins argentées comme celle des étudiants (un quart des membres ; ceux-ci ont tendance à plutôt pratiquer le vol à voile), des retraités et d’autres (professions intermédiaires, commerçants et artisans, techniciens). Les membres se défendent de vouloir réunir une élite fortunée fermée à tout contact social autre que l’entre-soi des privilégiés.

Le Club est géré avec un grand sérieux institutionnel par ses membres : l’on reconnaît l’influence des nombreux cadres d’entreprise qui reproduisent là le schéma de gestion de leur propre société, le transposant dans cette association de loisirs. Il y a un bureau directeur, un conseil d’administration, dont les membres ont le titre de président, vice-président (on les nomme souvent ainsi, mi sérieusement, mi par plaisanterie) ; on parle de " chiffre d’affaires ", qui, en étant pour le Club de 1,7 million de F en 1996, exige qu’on le gère avec rigueur, avec un minimum de rationalité du moins. Des membres ayant du temps et de l’ancienneté dans l’Aéro-club sont " bénévoles " pour la gestion de l’association (seuls le chef pilote et le mécanicien sont salariés).

Pourtant, la forme associative demeure avec son nécessaire désordre. Expert en gestion, l’un des membres ne se privait pas de dire que l’Aéro-club était " une démocratie poussée à son paroxysme " avec " sur 150 avis, 149 contestations ", une situation tout simplement " ingérable " malgré l’important " parc machine ". " Tout le monde veut être président sans l’être " (pourtant cette année, pour la première fois, il y a moins de candidatures qu’il n’y a de postes à pourvoir dans le conseil d’administration). " Mais il y a de bons côtés, pas autant de rigueur et de difficultés dans les relations. On s’entend au moins sur les avions. " Mélange subtilement dosé, la forme associative et le cadre de l’entreprise donnent un reflet particulier au groupe.

En plus d’une petite cotisation annuelle, chaque membre crédite son compte personnel qui lui permet autant d’heures de vol qu’il le désire. Une " honnête moyenne " se situerait à 20 000 F par an (pour l’un des membres, gérant de société), mais ce budget est très variable suivant les individus. Si l’on tient compte aussi de l’achat d’avions auquel on peut prendre part, cette activité peut se révéler très chère .

L’espace de l’aérodrome

Ce terrain d’aviation a été installé dans la plaine de Thise sur une vaste étendue d’herbe plane, encadrée au nord par le chemin de fer, et au sud séparée du Doubs par une digue sur laquelle passe la route nationale vers Belfort. Cette digue n’empêche pas la rivière de déborder certains hivers et de transformer le terrain en lac où voguent les planches à voile, ou en patinoire si le froid est assez vif. C’est d’ailleurs parce qu’il est inondable que ce terrain a été épargné des promoteurs immobiliers. Cet inconvénient n’a pas l’air de gêner les pilotes qui de toute manière ne volent pas par mauvais temps et profitent de l’hiver pour faire les réparations nécessaires. L’aérodrome reste un espace ludique utilisable en toute saison.

Il est réduit à sa plus simple expression, ce qui contraste fortement avec ce que l’on connaît des grands aéroports. Trois bâtiments suffisent à son fonctionnement : un " club house " et un bar constituent l’espace de rencontre; quant au pôle technique, il est formé par les hangars devant lesquels s’ouvrent les pistes. Les tout premiers aérodromes des années 1910-20 étaient aménagés sur le même schéma. Cette simplicité des lieux correspond à la simplicité de la pratique toute tournée vers le plaisir de la promenade aérienne, loin de l’angoisse de l’univers anonyme des aérogares modernes.

Le premier bâtiment que l’on remarque en arrivant, le " club house ", est une petite maison construite à côté du bar. Fraîchement rénovée, elle sert aux besoins administratifs du Club. Elle comporte dans un angle la tour de contrôle, matérialisée par sa baie vitrée et la radio utilisée lors des meetings aériens. Avant qu’il n’existe, le " club " se trouvait dans le bar, invitant chacun à boire un coup avant de voler, cimentant les relations entre les membres et entretenant la convivialité du Club; le fait qu’il en soit séparé maintenant lui donne moins de chaleur. Une carte d’aviation est affichée au mur, à côté du registre de vol et des clefs des avions; il y a aussi un tableau d’annonces, et dans un cadre suspendu à l’entrée le " Serment d’Icare " ... Les modélistes et les vélivoles possèdent leurs propres locaux, bricolés à l’intérieur des hangars, et qui servent à la fois d’espaces de rangement, de salle de réunion, de bureau, d’atelier pour la fabrication et la réparation des aéronefs.

Quand quelqu’un arrive à l’Aéro-club, il commence par serrer la main à tous ceux qui sont présents, hommes et femmes. Il regarde le temps, la manche à air, et décide s’il va voler ou non.

Si les conditions météorologiques ne sont pas suffisamment idéales, s’il y a trop de vent ou s’il pleut, il va boire un coup à la buvette, au " T6 " (du nom d’un ancien type d’avion militaire américain). Ceux qui travaillent à proximité de l’Aéro-club viennent souvent y déjeuner, face au grand planisphère qui couvre tout un mur et fait rêver de longs trajets jusqu’en Amérique du Sud. En hiver on installe la table devant la cheminée où brûle un bon feu et on déguste avec les copains une cuisine simple et familiale préparée par la tenancière. Derrière la baie vitrée une terrasse peut accueillir les pilotes et leurs familles quand il y a un rayon de soleil.

Les immenses hangars abritent à la fois les avions et les ateliers. En tôle ondulée et un peu rouillés, ils datent de 1930 et ont une charpente remarquable : les deux hangars accolés sont très larges, pourtant les poutrelles d’acier sont disposées de telle sorte que, par une habile composition des forces, il n’y a aucun pilier qui soutienne la voûte au centre, ce qui permet le rangement des avions de grande envergure. Le sol à l’intérieur est bétonné, ainsi que devant les hangars et jusqu’au bout du " taxiway ", piste en dur qui conduit au milieu du terrain d’atterrissage. Très exceptionnels, ces hangars devraient être classés un jour monuments historiques. Les vitres du haut se souviennent encore des mitrailles des chasseurs tirant en rase-mottes durant la Deuxième guerre mondiale : la trace des balles est restée dans le verre et la tôle. La brochure de l’Aéro-club commente qu’en 1965 les hangars se sont transformés en " cathédrale " le temps d’une messe solennelle avec bénédiction des aéronefs, révélant l’importance symbolique dont les pilotes les investissent: ces hangars sont l’écrin précieux de leurs avions, là où ils accomplissent presque rituellement tous les gestes nécéssaires à leur entretien, à la préparation des vols, etc. Tout vénérables qu’ils soient, ils n’en ont pas moins subi le passage de graffiteurs sur la façade arrière.
Comme dans un aéroport, la piste de décollage et les hangars sont interdits aux non-membres, par mesure de sécurité. On réprime avec sévérité ceux qui osent s’approcher de trop près des avions sans permission. Des pancartes disséminées sur l’aérodrome indiquent les autres interdictions comme une muette police des espaces (ne pas fumer près de la pompe à essence, ne pas s’aventurer sur la piste...). Par contraste, la piste est un espace de liberté. Cette grande étendue de gazon rappelle qu’on pratique ici un sport de plein air. Des daims, des lièvres et d’autres animaux la traversent souvent. Les pilotes remarquent le vol immobile des busards guettant une proie ou les apparitions d’oiseaux rares... D’une certaine façon, ils sentent qu’ils leur sont apparentés.

Les personnages
Être pilote, c’est faire partie d’une grande famille dont les limites dépassent les frontières. Cette pratique, liée à leur amour des avions et de tout ce qui touche à l’aéronautique, unit les membres du Club et établit la communion avec tous les autres pilotes français et de l’étranger. Les pilotes partagent le même système de valeur, qui tout en les haussant à leur statut de pilote, installe aussi une hiérarchie entre eux. La valeur d’un pilote, c’est son expérience, code international de reconnaissance dans ce milieu. Les pilotes déclinent leur nombre d’heures de vol comme s’il s’agissait de leur carte d’identité. Les élèves prennent des leçons avec le chef pilote ou l’un des instructeurs du Club - il faut environ 15 heures pour obtenir son brevet de base. Le jour où ils sont " lâchés ", prouvant qu’ils savent piloter sans l’instructeur à leurs côtés, ils entrent dans la grande famille des pilotes. On peut ensuite passer les brevets supérieurs, pour transporter des passagers, voler aux instruments sans visibilité... A partir de ce moment et à condition qu’il vole régulièrement, le pilote comptabilise soigneusement ses heures de vol, indicateurs de son expérience. Le chef pilote, qui pilote depuis toujours et par tout temps, a plus de 17 000 heures de vol à son actif, mais la plupart des membres ont seulement quelques centaines d’heures. De jeunes pilotes ayant dans l’aviation une visée professionnelle sont " stagiaires "; ce seront de futurs pilotes de ligne, ou des pilotes de chasse s’ils sont militaires, les premiers étant mieux payés, mais les seconds ayant le prestige. L’Aéro-club leur sert de tremplin à la carrière aéronautique. Leur brevet en poche, ceux qui ont un avion privé partent pour de grandes randonnées jusqu’en Afrique, en Italie, ou dans le Sud de la France ; les autres volent avec les avions du Club dans un périmètre restreint au-dessus de Besançon. Les anciens du Club, dont certains sont là depuis les années cinquante, essaient d’assurer une présence permanente au Club, au cas où, par exemple, des avions voudraient se ravitailler à la pompe à essence - c’est un devoir d’être présent pour les camarades en difficulté - mais surtout pour cultiver l’" ambiance aéro-club ", dont ils sont les détenteurs et qu’ils voudraient transmettre aux plus jeunes.

Les pilotes forment aussi une famille au sens strict : on est souvent pilote de père en fils. Le milieu familial a une influence sur le choix de ce loisir : quand le père ou l’oncle a été pilote, ou plus largement quand des membres de la parenté ou des amis proches ont touché de près au monde de l’aviation, il est courant que l’on devienne aviateur. Le plus jeune des élèves-pilotes de l’Aéro-club a avoué être l’arrière-petit-fils de l’instructeur de Saint-Exupéry : une illustre ascendance ! L’imaginaire familial impressionne sûrement les individus, de même le prestige de l’Armée de l’Air ou de l’Aviation Civile : quel rêve de devenir pilote de chasse ou commandant de bord sur un Boeing !

Il est courant que des pilotes pratiquent l’alpinisme et la voile, sports bourgeois mais aussi sports d’altitude et de vitesse, usant comme l’avion de la force des éléments naturels, de la mer, de la montagne. Certains ont bricolé leur propre bateau comme ils ont bricolé de toutes pièces leur avion. Il est à remarquer qu’en dehors d’une certaine ostentation sociale à être pilote, il y a aussi un goût du risque, de la hauteur, peut-être symbolique d’une hauteur sociale, significative d’une recherche de " distinction " selon le terme de Bourdieu, ou de l’aspiration à former avec l’objet technique un tout maîtrisé comme un prolongement du corps, un " montage " socio-technique comme le conçoit Marcel Mauss .

Le Club emploie un mécanicien pour entretenir les avions. Ancien militaire, il parle de ces avions comme de ses enfants. Il leur voue de tendres sentiments, connaît les " faiblesses " de chacun. Il vient les voir même pendant son jour de congé.

De nombreux membres possèdent leur avion privé, et la plupart l’entretiennent eux-mêmes. Certains pilotes l’ont construit eux-mêmes, alors qu’il aurait été moins cher de l’acheter d’occasion. Mais c’est incomparable : quand on conçoit soi-même son avion, il devient unique, toutes les pièces sont faites sur mesure. Les plans sont achetés, un peu modifiés ou complétés ; on acquiert le moteur et on le modifie un peu. Faire faire les réparations par un atelier serait très onéreux, explique-t-on. On bricole seul, en glanant éventuellement des conseils parmi ses amis. On s’approprie ainsi son aéronef, comme les motards font avec leurs motos, en fouaillant dans leurs entrailles. " C’est sympa de l’entretenir. On préfère le faire soi-même, comme cela on est sûr que ce sera bien fait... C’est comme cultiver son potager. Aller à Carrefour acheter les légumes, c’est moins cher et moins fatigant, mais ce n’est pas la même chose... " Les pilotes sont d’accord sur ce point : dans l’Aéro-club, ils possèdent de " vrais " avions. Ce ne sont pas des Boeing qui ont l’air de bus, d’où on ne voit rien et où on ne sent rien en vol. Même si maintenant leurs avions ont tendance à être plus simples, plus policés, plus anonymes qu’avant, soupire le chef-pilote…

Les vélivoles

Parmi les pilotes, ceux qui pilotent les planeurs sont à part. Les vélivoles sont aux pilotes d’avion à moteur ce que les navigateurs en voilier sont aux pilotes de bateau à moteur.

Contrairement au vol moteur, le vol à voile est considéré comme un sport exigeant une fine perception de l’environnement aérien, des courants d’air ascendants, moteur du planeur. Il faut être en bonne condition physique.

Par rapport aux avions à moteur compacts et lourds, les planeurs ont l’élégance de leurs longues et fines ailes blanches ; n’ayant pas de moteur ils ne connaissent que peu d’ennuis mécaniques. Pour eux, il ne s’agit pas de parcourir une longue distance (sauf en compétition) mais de voler le plus longtemps possible, pour le plaisir de se trouver en harmonie avec cet environnement aérien.

Comme dans un sport collectif, les vélivoles cultivent la solidarité, l’entraide, le travail en équipe. On a besoin en effet d’être plusieurs pour mettre en route un planeur : il faut que quelqu’un tienne l’aile au décollage pour l’équilibrer et que quelqu’un d’autre pilote le remorqueur.

 Puis si le pilote a " fait une vache ", c’est à dire qu’il s’est posé dans un champ sans pouvoir retourner à l’aérodrome, les " copains " doivent amener la voiture et la longue remorque, éventuellement déménager les clôtures en chemin ou couper les barbelés, s’épuiser en manœuvres compliquées pour passer avec l’encombrante remorque dans les petits chemins caillouteux et les virages serrés, car il arrive que le beau champ aperçu du ciel par le pilote soit en fait un endroit presque inaccessible en voiture. Un dépannage peut prendre toute une journée, il arrive même que le retour se fasse à deux heures du matin, à l’épuisement général.
Ces histoires de vaches sont rocambolesques. Certains aviateurs du Club se sont vachés en plein centre ville à Dole, d’autres dans le creux d’un torrent, broyant le planeur en mille morceaux. Parfois, si c’est un beau champ, et que toutes les conditions de sécurité sont respectées, le remorqueur vient lui-même chercher le planeur. Le lendemain, celui qui s’est vaché doit payer une omelette géante bien arrosée aux braves copains qui l’ont secouru. Les histoires que l’on transmet ainsi font la culture et le " folklore " des vélivoles, l’occasion de faire durer le plaisir en les racontant encore et encore...

Il y a tout sorte d’histoires drôles ou mystérieuses sur les avions eux-mêmes et les péripéties que les pilotes ont eu à leur bord. Parmi les moments les plus forts, ces derniers racontent les peurs bleues qu’ils se sont faites en vol : l’entrée par accident dans un nuage qui n’en finissait pas (c’est très dangereux : on peut percuter un autre avion), un atterrissage difficile dans les montagnes suisses, mais aussi des émotions agréables comme l’accueil chaleureux d’une hôtesse sur l’un des aérodromes visités, la beauté du paysage enneigé d’un autre terrain d’atterrissage, découvert à la descente d’avion...

Les vélivoles ont en permanence dans leur local de quoi festoyer. Bières fraîches et victuailles servent à réconforter le groupe resté à terre dans le froid - ou la chaleur - pour garder le contact radio avec le vélivole et attendre son tour, pendant que le copain évolue en lentes spirales ascendantes. Durant ces longues attentes, on joue aux cartes, on discute, ce sont des heures qui soudent le groupe. Le président de l’association, forte personnalité, professeur d’expression à l’université et acteur de théâtre, a l’art et la manière de raconter les histoires de vaches et les autres aventures extravagantes et loufoques qui n’arrivent qu’aux vélivoles.

Compte tenu de son moindre coût et de sa dimension sportive, le planeur est pratiqué par une population plus jeune et moins fortunée : les étudiants. Souvent, le père pilote un avion à moteur tandis que le fils pilote le planeur. Cela correspond à une sorte d’ascension sociale que d’accéder au pilotage des avions à moteur. Le président rappelait d’ailleurs les vertus éducatives du vol à voile : " il faut se botter les fesses pour monter dans un planeur " ; il faut du temps et de l’énergie pour s’en occuper, le ranger, le nettoyer, le mettre sous housse, récupérer les vaches, et tout le reste. Autres passionnés d’aéronautique mais plus discrets, les Aigles Comtois modélistes se différencient du " vol grandeur " principalement par le budget investi : trois mille francs suffisent pour s’offrir un modèle réduit de taille moyenne, qu’ils construisent ou achètent comme les autres pilotes. Ils pratiquent le soir, sur la pelouse à l’extrémité de l’aérodrome, à des horaires définis par les règlements municipaux à cause du bruit. L’aérodrome de La Vèze organise régulièrement des meetings de modélisme où l’on exhibe toute sorte de modèles de planeurs, d’avions à moteur. Les modélistes font bon ménage avec les pilotes d’avions grandeur nature, même s’ils ne les voient pas beaucoup; ils y comptent des amis. Les pilotes d’ULM sont encore plus discrets, ne pilotant que le week-end leurs " tondeuses ".

L’activité de pilotage
Piloter dans l’Aéro-club est une activité de loisir, un sport.

L’association permet une grande liberté de pratique à ses membres : il suffit de s’inscrire sur le registre, de prendre les clefs de l’avion, de procéder au tour d’inspection de l’appareil pour s’y installer et décoller sans autre formalité pour une petite excursion au-dessus de Besançon, par des conditions météorologiques qu’on choisit les meilleures. On vient voler quand on a le temps, à l’heure du déjeuner, ou après le travail, ou le week-end seulement. On peut aussi prendre des leçons àtoute heure du jour. Il arrive qu’on parte en groupe faire la fête à 100 km, en Suisse ou en Allemagne, afin d’entretenir les relations avec les aéro-clubs des environs, par delà les frontières. Plus rarement, on fait des randonnées aériennes jusqu’en Afrique. On " budgette " le voyage, puis on le réalise en s’y mettant à plusieurs. Certains font de la compétition de voltige ou de vol à voile.

Les mots

Voler est une sensation particulière qui donne un plaisir intense,
une détente délicieuse.
Les mots qui reviennent le plus souvent dans la bouche des pilotes sont " rêve ", " plaisir ", " passion ".

Être en l’air, " partir la tête dans les nuages ",

c’est se dégager des ennuis terrestres, de la pesanteur quotidienne pour évoluer en toute liberté dans les cieux.

Certains qualifient cet état de " prise de conscience métaphysique ". " On oublie les soucis, on est tranquille, la terre devient toute petite, les soucis restent en bas ".

 En l’air, on se sent le maître, on se laisse griser par l’altitude, " comme si l’on escaladait le Pic du Midi. "

 Le pilote, en s’élevant dans les nuages, quitte tout d’un coup la société des hommes ordinaires, et en intègre une autre, privilégiée, qui le rend condescendant pour ceux du sol, les " rampants ".
 Dans les airs, il peut se prendre pour un demi-dieu, de ceux qui ont des ailes comme les anges ou les Walkyries. C’est en l’air qu’il peut entrer dans la légende, alors que les terriens restent collés au sol, englués dans leurs problèmes .

La dimension onirique imprègne l’imaginaire du pilote qui se définit lui-même comme un rêveur et un aventurier.

 Il aime raconter ses exploits aux autres, il prend le temps de le faire, un verre à la main (le bar prépare spécialement des cocktails sans alcool pour rester suffisamment sobre aux commandes de l’appareil).

Chaque pilote ajoute ainsi sa pierre au corpus mythologique transmis de génération en génération de pilotes. Ceci explique l’existence d’une très riche littérature sur l’aviation et les exploits aéronautiques en général, à commencer par Saint-Exupéry, Richard Bach et bien d’autres.


Par contraste, le pilote doit être d’une grande rigueur dans le respect du règlement, la vérification de l’avion, la check-list. C’est une question de vie ou de mort, car une panne en plein ciel peut être fatale. La courte inspection générale qui précède obligatoirement le départ est aussi un moyen de s’approprier symboliquement l’aéronef, quand il ne lui appartient pas personnellement : tout pilote " fait le tour " de son avion avant de partir, que ce soit un Boeing ou un petit biplane, pour s’assurer que la direction marche bien, qu’il ne manque pas une vis ici ou là... Les aviateurs disent volontiers qu’ils pilotent " avec leur cul ", résumant de façon truculente ce rapport intime qui relie le pilote à sa machine, un contact tactile, sensitif, direct. Le pilote, assis sur son siège, avec aux pieds le " palonnier " (les pédales) et tenant dans la main le " manche à balai ", ressent profondément dans son corps toutes les trépidations de l’avion, les soubresauts de la machine, ce qui lui permet de comprendre les réactions de l’aéronef à l’environnement et de le guider. Aux débuts de l’aviation, alors que les avions bondissaient plus qu’ils ne volaient encore, les pilotes devaient être des athlètes chevronnés pour réussir à faire décoller leurs engins. Emmanuel Chadeau dans Le rêve et lapuissance raconte " l’art du pilotage " que c’était à cette époque. " Maintenant c’est de la voiture ", dit le chef pilote, ce n’est plus si extraordinaire de voler. Pourtant il reste ces " sensations " particulières, d’autant plus fortes que l’avion est petit. Les pilotes de ligne ont à cause de cela moins de plaisir à voler. L’automatisation du cockpit y rend la présence du pilote à peine nécessaire, l’ordinateur étant capable de manœuvrer seul, et l’avion est tellement lourd et massif que cela atténue toute sensation de voler. En résultat, ils sont assez frustrés et s’inscrivent dans un aéro-club pour voler dans de " vrais " avions.

Pas même le danger ne vient entacher le plaisir de voler. D’après les pilotes, il est minime : " La phase la plus dangereuse est entre chez vous et l’aérodrome. On a plus de chance d’avoir un accident en voiture qu’en avion ". Ils insistent sur les qualités de lucidité que possède le pilote, pour agir vite dans les moments critiques, sur sa maîtrise de la machine.


Pour ceux qui n’ont jamais été à un meeting aérien, voici un exemple d’évolution spectaculaire en planeur, il s’agit des " vrilles " : " sacrée sensation, l’aile qui est en haut décroche en premier, et on passe sur le dos tout d’un coup. Au début on a très peur, ensuite on en refait. Le must est de déclencher sa vrille et de savoir l’arrêter, le nez exactement à tel endroit. Là on commence à prendre son pied, quand on maîtrise vraiment l’avion. L’homme dépasse alors l’oiseau car on n’a jamais vu d’oiseau sur le dos ".
Le parler des aviateurs Le discours des pilotes conjugue un jargon technique aéronautique et un argot propre aux aviateurs. Ces expressions se transmettent à partir d’anecdotes enjolivées. En voici quelques échantillons.

L’alphabet aéronautique : Alpha, Bravo, Charly, Delta, Echo, Fox(trot), Golf, Hotel, India, Juliette, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whisky, X-ray, Yankee, Zoulou.
On indique l’immatriculation des avions par des mots au lieu de lettres simples (l’avion du Club dont le code est MZ s’appelle Mike Zoulou). Ces associations de lettres et d’images créées par les aviateurs (de langue anglaise), évoquent certains thèmes : les voyages lointains (Lima, capitale du Pérou, le Québec, la Sierra...), l’aviation américaine (Yankee, Charly...), l’armée (l’Uniform, les X-ray de la visite médicale...), la gloire et la célébrité (Bravo...), l’héroïsme (Oscar, Victor...), les bars (Whisky, Hotel, Tango...), les aventures amoureuses (Roméo et Juliette...), la peur (Papa...), l’excentricité (Zoulou...). Les tours de contrôle utilisent toujours ces codes, et le non-initié qui dans le cockpit de l’avion écoute ces conversations radio, avec ces noms exotiques mêlés d’indications très techniques, tombe dans un surréalisme inattendu.

Autre thème de conversation, l’environnement aérien, quand il n’est pas décrit avec un jargon scientifique (phénomènes météorologiques, aérologiques, orographiques, ascendances turbulées, etc.),
apparaît dans les expressions comme un gigantesque tube digestif qui malmène l’avion : on parle de dégueulantes (un trou d’air ou courandescendant ; le contraire est une pompe) ; s’écraser, c’est se vomir. Cet environnement aurait même des caractères sexués, comme la biroute, la manche à air. Une belle météo, avec de très bonnes conditions de vol, c’est un temps de curé. Pour les planeurs, quand il y a de belles ascendances, on dit que ça pompe des plaques d’égout (les courants ascendants sont tellement forts qu’ils pourraient soulever ces lourdes plaques de fonte). L’ascenseur à couillon, c’est quand la forme de la pente provoque une ascendance qui permet de rester en l’air sans se fatiguer. Quand le planeur parvient à rester en l’air, on dit qu’il accroche (au plafond).


 Un avion décroche quand sa vitesse ne lui permet plus de voler (en dessous de 60 à 80 km/h avec les avions du Club). L’évolution de l’avion dans les airs se traduit par les termes suivants : avoir du Badin, c’est aller vite, le contraire d’avoir un Badin dans le coma : l’avion ne va pas assez vite et risque de décrocher (le Badin porte le nom de son inventeur, c’est un petit appareil qui mesure la vitesse, appelé aussi anémomètre). Avoir un Badin joufflu, c’est prendre trop de vitesse. Un avion sur la tranche : fortement incliné, il commence à prendre de l’accélération ; faire un virage en table de bistro, c’est faire un virage facile où l’avion reste horizontal, car le pilote est peu expérimenté et a peur de faire tomber l’appareil . En voltige, se retourner la crêpe, c’est passer sur le dos; prendre une gamelle, c’est quand on ne contrôle plus l’avion pendant un court moment; faire une patate, c’est rater un looping. Aller aux pâquerettes, faire du rase-bitume, du radada, raser les moustaches (les pilotes sont censés arborer de belles moustaches), c’est voler au ras du sol, en rase-mottes, ce qui est interdit car trop dangereux.

Phase finale du vol,

 l’atterrissage est investi d’une importance spéciale pour le pilote : premièrement il sait qu’il est " sauvé ", deuxièmement il lui faut terminer en beauté car cela impressionne les camarades et " c’est très satisfaisant " pour l’amour-propre. Pour cela, il y a toutes sortes de façons de qualifier le style de l’atterrissage, le sien ou celui des autres. Quelqu’un qui se pose trop loin ou trop long a mal calculé sa vitesse d’atterrissage : il a effacé toute la piste, ce qui est ennuyeux car il ne laisse plus de place pour se poser ensuite, comme si la piste avait disparu sous l’avion (il faut remettre les gaz, et refaire toutes les manœuvres). Quelqu’un qui a oublié de sortir le train d’atterrissage se vautre sur le gésier, au grand amusement des autres. Quelqu’un qui se pose doucement, sans rebond, l’atterrissage parfait, se pose sur des oeufs ; le contraire, c’est emboutir la planète ou avec plusieurs rebonds faire un atterrissage de colonel (" Je t’en compte trois ! " : les spectateurs ne manquent pas ensuite de donner leur appréciation). Il arrive qu’on redécolle pour exécuter un atterrissage plus réussi.

Un " montage " socio-technique Comme nous l’avons vu précédemment, dans l’Aéro-club les pilotes sont très proches de leurs avions. Ils entretiennent un rapport physique et corporel à la machine. Ils en sont tellement proches qu’ils finissent par se fondre avec eux.

En apparence, il y a peu de ressemblance entre le pilote, matière vivante et pensante, et l’aéronef, masse de métal et de plastique inanimée. Mais du point de vue social et de l’imaginaire, la différence est déjà beaucoup moins nette.


En premier lieu, le langage des pilotes montre leur tendance à animer la machine (littéralement, à lui donner une âme), et au contraire à se transformer eux-mêmes en machine, par une sorte d’homogénéisation de la matière dans le tout compact, dans l’unité de sens que forme le pilote avec (dans) son avion.

D’autre part, dans l’organisation sociale du Club, il est clair que n’importe qui ne conduit pas n’importe quel avion, que ceux-ci, loin d’être seulement manipulés, sont aussi des acteurs sociaux, ce qui amène à penser l’objet comme un " hybride socio-technique ", selon le mot de Bruno Latour .

L’avion, dans l’imaginaire langagier des pilotes, est logiquement apparenté à la famille des oiseaux, mais c’est un oiseau au corps hybride : les coucous de Thise ont des plumes aux ailes, un gésier, une queue. Par ailleurs, ils n’ont pas de bec mais un nez, pas de bouche mais des cure-dents (l’hélice) comme les hommes. Ils ont même des poux : un morpion de carlingue est une personne qui ne rate pas une occasion de faire un tour en avion. Un avion qui grimpe aux arbres, comme s’il avait quatre pattes est un avion qui a une forte puissance ascensionnelle.


Un planeur qui a du mal à s’élever gratte ou morpionne la pente. Les planeurs se reposent, comme les petits d’homme, dans des berceaux. Une observation plus poussée aurait pu peut-être faire apparaître une anatomie plus sophistiquée de l’avion, comme c’est le cas pour le kayak dans l’imaginaire esquimau : une partie se nomme la vulve, une autre le pénis, etc. .


Ces mots tirés du registre animalier ou humain et transposés à l’avion tirent leur origine, évidemment de leur ressemblance avec des éléments de l’avion, mais surtout de la représentation globale que le pilote a de sa machine : prolongement de son bras, outil obéissant par l’intermédiaire duquel le pilote est mis en contact avec son environnement aérien et peut apprendre à le connaître, jouer avec, comme l’aveugle explore le monde avec sa canne. L’avion est en ce cas le membre qui manque à l’homme pour voler, et qui, depuis son invention, le complète enfin.

D’autres expressions montrent en effet que le pilote élargit son enveloppe corporelle à la carcasse de l’avion ; alors le pilote et l’avion font un.

En atterrissant doucement, sans rebond, l’avion fait un kiss landing, il embrasse le sol, comme un geste tendre du pilote pour sa terre nourricière.
L’avion qui se pose trop loin devient un monstre vorace : il a bouffé toute la piste ! On dit que ça booste aussi bien pour un pilote en forme que pour un moteur qui marche bien. Un bel avion devient digne de qualités humaines, ou du moins animales. Par contre, un mauvais avion redevient de la matière inerte, une machine (ce qu’il n’a cessé d’être) : un tacot, une trapanelle, une lampe à souder, un fer à repasser lourd et peu maniable.

Parallèlement à l’animation de la machine, le vocabulaire des pilotes laisse apparaître une " machinisation " de l’homme.

On dit par exemple pour un pilote qui n’a pas l’air dans son assiette qu’ il n’a pas tous ses tours (de moteur) ou bien qu’il marche en IFR (Instrument Fly Rules : sans visibilité, vol aux instruments, au radar), qu’il ne contrôle pas tous ses paramètres.

On appelle les pilotes âgés de vieilles tiges (...de fer ; ce n’est pas péjoratif : il existait l’Association des Vieilles Tiges à Thise).

Ainsi, dans leur imaginaire, les pilotes forment avec leur avion un tout. Par osmose, ils se transmettent réciproquement leurs caractéristiques : l’avion devient humain, et l’homme devient une machine sophistiquée.

Familiers du Club, objets d’investissements émotionnels grandissant avec les années (chaque membre se souvient des péripéties de tel ou tel avion du Club), les avions quittent rapidement leur statut de marchandise importée pour devenir membre du Club à part entière. L’achat d’un avion est une affaire qui concerne tout le Club ; chacun des membres peut dire son mot. Il aurait été intéressant de comprendre comment se porte le choix sur tel ou tel type d’avion, quels enjeux sociaux se nouent. La construction de l’avion dans le hangar ne crée-t-elle pas de nouveaux liens entre les membres ? Elle pourrait presque prendre la forme d’un chef-d’œuvre compagnonnique, consécration de la carrière de pilote. Ceux qui finissent par posséder un avion acquièrent grâce à lui un autre statut social.

Conclusion

Appartenir à l’Aéro-club de Thise, et plus largement être pilote, c’est faire partie d’une micro-société qu’une sociabilité spécifique lie au monde de l’aéronautique. Les pilotes ont le sentiment de faire partie d’une grande famille, au sens figuré comme au sens propre, puisque on est souvent pilote de père en fils. Leur point commun est la passion de voler. Désir de distinction et souci de transmission y sont intimement mêlés. A Thise, on pérennise l’histoire, dans la tradition des premiers aviateurs, à l’abri de hangars vénérables. De nombreux membres inscrits depuis plus de vingt ans sont les gardiens de la culture du groupe.

Pourtant, on peut se demander comment se combinent continuité et évolution de l’Aéro-club avec les événements politiques et économiques de la région. Y a-t-il changement social ? Le terrain d’aviation est de façon latente menacé par la promotion immobilière, les pilotes de ligne, autrefois les stars du système, connaissent le chômage, on cherche à muséifier le hangar, à lui donner le statut de monument historique pour le préserver du temps, le transport aérien se démocratise et se transforme à grande vitesse... La région de Besançon est riche en aérodromes. Il y en a huit : Dijon, Vesoul, Belfort, Pontarlier, deux à Mulhouse, et deux à Besançon. Peut-être sont-ils même en surnombre ? La réglementation, d’après le chef pilote, est de plus en plus contraignante et tend à tuer l’aviation légère en augmentant sans cesse les coûts de vol. Cela va devenir trop cher pour les petits propriétaires. " On fait faire des tours de piste réglementaires, explique-t-il, des approches de type avion de ligne, plus plates, avant l’atterrissage ; on oblige les avions à circuler dans certaines zones, les équipements sont de plus en plus coûteux (transpondeur, radio, etc.). Cela peut dissuader les gens de faire de l’avion. " De plus, des lobbies se forment contre les aérodromes à cause des nuisances sonores ; les gens qui ont nouvellement emménagé aux alentours sont les plus irascibles. La croissance de la ville, l’encombrement des voies aériennes, etc. rendent la survie de ces aéro-clubs incertaine.

Mais tous ces obstacles sont-ils des menaces réelles ou viennent-ils renforcer la beauté de l’envol, vrai défi à toutes les pesanteurs ?

Vous avez dit passion?

Marc Lasalle, un pilote parapente essaie de mettre en mots ce que nous pouvons ressentir en vol, ce qui nous passionne tant en vol,
ce qui nous charme tant.
 Cette réflexion résonne   tellement fort pour moi, 
 que je n'ai pas hésité
à la citer
et la placer dans mon blog sur le vol à voile!  

Pour les impatients, pour ceux qui sont venu pour les  explications techniques, allez à l'article 2: "la mécanique ludique"!



Laissons parler Marc, merci Marc pour cet article tellement bien écrit!
 

Je quitte le Mont Veyrier et je pars en transition vers le Semnoz.
 L'air est particulièrement calme, la lumière magnifique.

 Sous mes pieds, quelque 2000 mètres plus bas, défilent lentement la ville d'Annecy à ma droite et le célèbre lac à ma gauche.

 Un immense sentiment de plénitude et de joie m'envahit alors et je me demande avec quels mots je vais pouvoir tout à l'heure communiquer à mes amis mes sentiments lorsque j'aurai atterri.

 Quelle parole peut-elle, sans trahir la réalité, témoigner de l'intensité de ce que nous avons l'immense privilège de ressentir ?

Je serai tenté sans doute, comme cela est souvent le cas, de mettre en avant les émotions esthétiques qui sont en effet les plus faciles à faire comprendre : la vue sur le lac et sur les rangées de montagnes se succédant jusqu'à l'horizon était si belle,

les sillages des bateaux dessinaient de fines dentelles argentées sur l'étendue immense de l'eau immaculée du lac, tout le massif du Mont-Blanc était éblouissant de glaciers scintillant au soleil, le survol de la ville d'Annecy était magique, etc.


 Bien sûr, tout cela correspond à des émotions réellement ressenties pendant ce vol, mais est-ce bien là la source du sentiment de plénitude évoqué plus haut ?

Analyser la joie ressentie dans la pratique des sports de nature à travers la beauté de ce qui est vu me semble en fait très réducteur et déformant. Les alpinistes gravissent-ils les montagnes avec pour objectif principal la vue qu'ils auront du sommet ? Il suffit, par exemple, de demander aux centaines de candidats qui se pressent chaque année en espérant atteindre le sommet du Mont Blanc s'ils préfèrent atteindre celui-ci un jour où la visibilité est masquée par le brouillard, ou bien s'arrêter, à cause de la fatigue, au Dôme du Goûter un jour de grand beau temps avec une vue magnifique ?


Ainsi je pense que les émotions esthétiques sont bien sûr présentes et recherchées dans la pratique de nos activités sportives dans la nature, mais elles ne constituent pas fondamentalement le moteur de notre passion, ni l'objectif premier de nos projets. Elles sont la cerise sur le gâteau, mais elles ne sont pas le gâteau !

Quelles sont donc alors les raisons qui nous font tant vibrer ?

Le fait d'atteindre le but que l'on s'est fixé (tel parcours réussi en volant, tel sommet en montagne enfin atteint, telle voie d'escalade réussie, etc.) est-il ce noyau constitutif de l'intensité des émotions ressenties en pratiquant telle ou telle activité ?



Nous savons bien tous qu'il n'en est rien !

 Si cela était le cas et si le simple fait d'atteindre l'objectif que l'on se donne était la source de la joie que l'on éprouve,
 le plaisir devrait alors être le même d'effectuer son premier grand vol en solo ou en biplace, de boucler tel triangle de 50 km en paramoteur ou en parapente, d'atteindre le sommet du Mont Blanc à pieds ou en hélicoptère, de franchir le Col du Galibier en vélo ou en voiture, etc.

Même si celui-ci est bien sûr important, le but lui-même n'est pas vraiment l'essentiel, et, comme pour la plupart des activités humaines, c'est le chemin qui y mène et les moyens utilisés pour l'atteindre qui apportent le sens, le sentiment de création personnelle et la satisfaction d'avoir réussi à faire les choix nécessaires tout au long du chemin que l'on avait choisi pour atteindre l'objectif visé.


 Gandhi disait déjà : "La fin est dans les moyens comme l'arbre est dans la semence."

Alors, tout en admirant la ville d'Annecy défiler lentement sous mes pieds, je me remémore les moments qui m'ont permis d'arriver là où je me trouve.


Une heure plus tôt, je me trouvais au décollage de Coche Cabanne à côté de La Forlaz; c'était alors la deuxième fois que je décollais à partir de ce site. Une fois en l'air, je me souviens avoir cherché assez longtemps à prendre de l'altitude, alors que je voyais très haut au-dessus de moi des voiles qui partaient rapidement en cross. Je sais bien qu'il faut parfois s'éloigner du relief pour trouver les bonnes ascendances. D'ailleurs j'ai vu deux pilotes, sans doute habitués du site, décoller, partir tout droit en s'éloignant du relief, accrocher le premier thermique rencontré et quitter les lieux par le haut juste après avoir décollé.

Cependant, tout a soudain basculé : j'ai rejoint le pied de la falaise, en deux allers-retours je me suis retrouvé au-dessus, transition immédiate vers les Dents de Lanfon puis vers le Mont Veyrier où, depuis l'altitude de 1600 m,

 j'ai trouvé une ascendance incroyable, large et régulière qui m'a hissé d'un seul coup à la vitesse de six mètres par seconde jusqu'aux barbules à 2500 m, d'où je suis parti en transition vers le Semnoz pour essayer de boucler le tour du Lac (que je ne réussirai d'ailleurs pas ce jour-là, mais ceci est une autre histoire ...).


 En me rappelant ainsi ce début de vol, il devenait clair que l'intensité de l'émotion ressentie venait précisément de ce qui s'était passé avant :

difficultés rencontrées au début du vol, puis,
 à force de motivation et de patience,
 réussite dans la phase initiale,
suivie elle-même d'une grande impression de facilité
au fur et à mesure que le vol se déroulait.
J'avais réussi à utiliser mes modestes
 compétences techniques
pour me diriger vers l'objectif que je m'étais fixé.


Cette superbe transition entre Veyrier et Semnoz constituait ainsi
en quelque sorte l'aboutis- sement
et la concrétisation de l'énergie
et de la motivation qui avaient nourri le début du vol.

Comme pour l'alpiniste atteignant le sommet désiré ou le grimpeur franchissant enfin le passage difficile qu'il convoitait, je pense que le sentiment profond ressenti est bien davantage de l'ordre de la conquête plutôt que de celui de la contemplation.

  Il ne faut pas prendre le mot de conquête dans le sens d'imposer par la force quelque chose, mais bien plutôt dans celui d'appropriation ou de maîtrise.

 Les alpinistes parlent bien de conquérir les montagnes
 (cf. "Les conquérants de l'inutile" de Lionel Terray),
et le terme de conquête correspond bien quelque part
 à la nature profonde de l'émotion vécue.

Il est clair que l'intensité des émotions n'est pas liée au niveau du pilote,
mais bien au contraire aux circonstances et aux motivations de chacun.

Un premier grand vol peut laisser un souvenir aussi impérissable
qu'un titre de Champion du Monde ou un cross de 200 km,
 bien que les chemins qui mènent
à ces différentes situations soient quelque peu différents !

Le parapente (et le vol à voile ;-))  ) est un sport magique
 qui a l'immense mérite
de proposer de multiples facettes selon les motivations et les goûts de chacun :
 vols tranquilles en local sur site,
 vols de durée en dynamique,
vols de distance,
vols en bord de mer,
 vols de plaine, 
compétitions,
records,
 voltige, ...

A chacun le chemin qui lui convient et qui lui permettra de savourer les joies associées à son type de pratique.


De plus, le renouvellement des émotions est constant, car un vol est toujours une expérience nouvelle :
l'aérologie, le contexte, la présence des amis ou pilotes de rencontre, sont autant de facteurs qui évoluent et se renouvellent et
 qui font de chaque vol un projet neuf à vivre.
 Des amis non pilotes me demandent souvent si je ne trouve pas monotone de faire ce qu'ils appellent "toujours les mêmes vols".

 Je crois qu'ils n'ont pas vraiment compris la nature profonde de notre passion.

Autant demander à un marin si la mer est monotone et toujours la même !

Pour répondre à la question que je posais au début de cet article : "que dire à mes amis pour leur communiquer les raisons de ma joie?",

 cela dépendra de ceux avec lesquels j'aurai à communiquer. Je dirai sans doute à ceux qui ne sont pas pilotes combien la vue sur le lac était superbe et la lumière magnifique.
A mes amis pilotes, je sais que je pourrai utiliser un jargon technique hermétique pour les autres : force des ascendances, vitesse de montée, son du vario, transition, barbules, turbulences, comportement de la voile, etc.

Chacun de ces deux discours contient une parcelle de vérité et éclaire la réalité selon un aspect particulier.

Mais il est possible également de trouver des phrases plus courtes qui synthétisent notre passion et qui laissent les portes ouvertes à de multiples interprétations possibles. Je vous propose par exemple celle-ci : "On est si bien là-haut ....".

De : Marc Lassalle

Du 31/03/2003

http://www.experience-parapente.com/cadre.php?contenu=http://www.experience-parapente.com/recits/recit.php?id=1

Hallmann: "J'ai écrit ce texte de mémoire sur mes vols" :

Impressions de vol.

Sensations de vol.

Sensation, au petit matin, de se sentir seulement, uniquement, surtout aviateur, de n’avoir en tête que l’atmosphère, le besoin irrépressible et inné de voler, qui comme moi se réveille, esprit embrumé, piste embrumée, l’aérodrome, les odeurs inoubliables, indescriptibles, des avions et des planeurs dans le hangar, de voir la piste encore vide, mais pas pour longtemps.

Les posters de la Patrouille de France, de Mirage dans le club house, dans le hangar.

Un énorme Morane Saulnier 733 Alcyon jaune réformé de l’Aéronavale qui s’ennuie au fond du hangar.

Ouverture des énormes portes du hangar, lourdes.

Déhousser tous les planeurs.

Sortir de leurs housses tous les parachutes, les vérifier, les installer dans leurs planeurs respectifs.

Idem des batteries remises à charger tous les soir.

Aller chercher les cartes météo à la station de la base militaire voisine avec un vieux Solex dans la fraicheur du matin.

Sortir les 33 planeurs du hangar, les emmener sur la piste soit en les poussant à la main, soit tractés au pas par une voiture.

Si on utilise la piste 028, ça va vite, le seuil de piste est proche, mais si c'est la 010, il faut les emmener à l’autre bout des 800 mètres de piste.

C'est long, très long.

10 h 30 : briefing général du chef pilote.

On est tous réunis, assis sur des chaises, des bancs, en face de lui, avec nos notes, consignes. On prend les consignes pour la journée, priorité aux vols d’entraînement, un peu de double, d’école, probablement des lâchés solos pour la première fois, il ne faudra pas trop étaler les circuits sur la campagne aujourd’hui, zones militaires réservées pour la journée, etc.

Savoir que nous sommes dans un aéro club historique.

Qui a connu Guynemer et l’escadrille Lafayette, Hélène Boucher et ses records du monde de vitesse dans les années 1930 en Caudron Rafale, les avions allemands puis américains pendant la seconde guerre mondiale et l'Otan.

Impression émouvante que si j’ouvre la porte de la salle de briefing sur le hangar, que je ne serai absolument pas étonné de voir un Guynemer et son Spad décoller, une Jaqueline Auriol et son Mirage IIIC se préparer à un record du monde de vitesse à mach 2, un Mermoz s’installer dans son Laté 28 ou dans son Couzinet Arc En Ciel, ou bien encore un Turcat monter dans son Griffon pour aller voler à mach 2.

Sensation incroyable d’être là, moi, gamin de 18 ans, assis entre un champion du monde de vol à voile, une future championne du monde de voltige, une recordwomen du monde de vitesse en planeur, des pilotes de chasse et des pilotes de ligne.

Je crois rêver debout…

Moi qui, il y a quelques mois seulement rêvait de Mermoz et de Chuck Yeager sur les banc de mon lycée.

Et j’écoute et note les consignes de notre chef pilote, pilote de Super Mystère B2, religieusement.

Midi / midi trente.

On a tout juste fini de mettre les 33 planeurs en piste.

On est crevés.

Sauf ceux, toujours les mêmes qui ont regardé les autres travailler.

10 qui bossent, 30 qui regardent.

Comme partout, comme toujours.

Repas froid mais copieux vite fait.

Salade de tomates, jambon, thon, œuf, salade, fromage, maïs, etc.
Yaourt, bananes.
Avalé en un quart d’heure par nos organismes jeunes et solides.

Sensation juste avant le vol, de se demander si on a bien fait sa prévol, si le parachute est bien réglé et vérifié, si la carte est prête, les documents de vols prêts et signés par le chef pilote, si on a bien pris à manger et à boire, parachute réglé, gueuses installées, lunettes de soleil, casquette, etc.

Sensation de se demander à chaque fois par quel miracle moi, simple quidam de la ville, en suis arrivé là, pilote parmi les pilotes, à qui on confie un planeur de plusieurs millions de francs.

Sensation à hurler de bonheur face à tout l’univers d’être admis parmi les aviateurs.

Jubilation infinie d’être de ceux vers qui tend le but ultime de l’évolution depuis les premières cellules vivantes : évoluer et explorer les espaces nouveaux pour y insuffler la vie, pour y chercher un biotope nouveau pour y perpétrer la survie, pour fuir un biotope terrien qui s’essouffle, exsangue de nourriture, d’eau potable, d’atmosphère respirable.

Avoir son aéronef à soi, une merveille en résine, fibre de verre et gelcoat de 37 de finesse, machine d’une pureté inouïe dont des Eric Nessler et des Lilienthal n’auraient jamais osé rêvé de leur vie.

Avoir réussi on ne sait pas comment les brevets, les heures de double commande, les épreuves en vol, les épreuves théoriques à Athis Mons.

Se demander comment se fait il que l’on soit passé de ce petit gosse qui rêvait de Mermoz, de Clostermann, de Neil Armstrong à jeune adulte aviateur.

Oui, c’est bien moi, parachute de secours ajusté sur le dos, avec mon planeur pour la journée.

Ne plus avoir envie de rien dire, savoir que désormais tout mot est inutile.

Savoir que tous les livres de Saint Exupery, Clostermann, Mermoz lus des dizaines de fois pendant les récréations au collège, les week end, les vacances mortellement ennuyeuses avec les parents et la famille sont présents à l’esprit de chacun de nous tous, et surtout, tellement exacts !!

Tellement stupéfaits que ce que décrivent Saint Exupery et Clostermann de leurs vols on le retrouve tellement exactement dans nos petits vols en planeur !

Se demander pour la cent milliardième fois pourquoi moi je pensais déjà à tout ça dès le collège alors que les autres ça ne leur effleure l’esprit pas une seule seconde de leur vie !

Prier très fort de ne jamais avoir la réponse à cette question, mais en ressentir tellement profondément le sens ultime…

Comprendre ce que les copains pilotes pensent et font seulement en les regardant.

Ne déjà plus faire partie de cette planète.

Avoir un trac monstre. Mais l’entraînement qui fait faire chaque geste qui doit être fait. Prévol, Cris…

Se demander se que feraient Mermoz, Neil Armstrong, Chuck Yeager, Jaqueline Auriol, tous ces aviateurs et aviatrices qui ont fait l’aviation telle qu’on la connaît.

Se demander ce que pense notre chef pilote en attendant que les première ascendances se déclanchent, ce pilote de Super Mystère B2 supersonique.

Regarder les gens qui restent au sol à se bronzer sur le bord de la piste avec l’impression évidente d’être déjà à des années lumières de ces gens là. De ne plus faire partie de leur monde, mais ai je jamais fait partie du monde de ces gens là pour en être arrivé où j’en suis aujourd’hui.

Ils sont sur un aérodrome, des avions, des planeurs, des moto planeurs à disposition et ils restent au sol !!!!!

Inconcevable !!!

" La plage c’est pour les gens couchés avec des cervelles de plomb, l’aérodrome c’est pour les gens debouts avec des ailes dans la tête "

Ca, c’est de moi.

Je serais sur Mars à leur construire leurs stations-hôtel de touristes qu’ils seront toujours plantés sur Terre à se bronzer !

Les premières petites rafales douces et molles d’air tiède des ascendances qui commencent à se réveiller.

Le chant des oiseaux dans le ciel.

L’herbe de la piste à perte de vue.

Le soleil qui tape.

Les trois avions remorqueurs alignés cote à cote sur le bord de la piste, verrières ouvertes, les pilotes assis à leurs places qui attendent l’ordre du chef pour la mise en route et la mise en l’air des planeurs.

Les oiseaux qui chantent, dans un air qui commence à chauffer.

Les 33 planeurs alignés l’un derrière l’autre en trois colonnes de 11.

Prêts au décollage.

Alignés avec leurs grandes ailes blanches comme des F14 avant le catapultage sur leur porte avions.

Frime puérile : on se ballade inutilement avec le parachute négligemment porté par une brettelle à l’épaule devant les touristes derrière les barrières, bloqués par le panneau " interdit au public ", que nous franchissons à l’aise devant eux, assis à la terrasse du club house de l’aéro club, faisant admirer les avions et les aviateurs à leur marmaille, c’est leur sortie du week end, comme on va à Disney Land ou à la foire du Trône.

Bonheur d’être aviateur alors que les autres préfèrent, par ce temps, bronzer, s’étaler sur l’herbe et ne rien faire, écouter une musique simpliste et ridicule faite par des humains qui n’ont jamais été dans le ciel, qui me laisse indifférent.

Sensation de victoire, de jubilation d’être à la bonne place au bon moment.

De ne pas faire partie de ceux qui restent à terre, mais d’être de ceux qui vont explorer un nouveau monde.

Après les océans, l’atmosphère.

Et au delà de l’atmosphère : l’espace !!!

Ceux qui vont dans le ciel, et ceux qui restent par terre.

S’installer dans le cockpit.

Gestes éternels du pilote qui s’installe dans son cockpit, par la gauche, toujours par la gauche.

Trac qui disparaît comme par miracle.

Les bretelles du parachute.

Les bretelles du siège.

L’énorme poignée métallique ronde en bleu.

Glang, glang, glang, glang, glang, pour chaque bretelle énorme, solide.

Ca y est, on ne fait plus partie de cette planète.

On pense naturellement que dans quelques heures, quelques jours, quelques semaines, on sera en orbite, sur la Lune, sur Mars.

Cris. Commandes, réglages, instruments, sécurité…

Odeur inimitable, indéfinissable, inoubliable de cockpit.

On referme la verrière.

Dernier réglage de l’altimètre.

Re vérification de la radio vhf.

Toute cette préparation, mise en place devient tellement évidente, normale.

Ca y est, on est dans son monoplace, le sien.

Dans une bulle de plexiglas, impression d’être dans un Mirage qui va nous emmener à mach 2.2 à 20 000 mètres.

Mieux, dans un X15, celui de Neil Armstrong qui va vous emmener à 107 000 mètres à 7 000 km/h au delà de l’atmosphère, dans l’espace, là où on ne pilote plus avec des commandes aérodynamiques mais avec des fusées d’attitude, les mêmes que sur les vaisseaux Mercury de Shepard et Glenn plus tard, là où l’atmosphère est quasi inexistante, là où il ne reste qu’un pas à faire pour la Lune, pour Mars.

Le stagiaire ou le copain qui reste au sol parce que fatigué, grippé, chacun son tour, moi, c'était la semaine dernière, qui accroche le câble de remorquage, l’avion remorqueur qui vient se placer devant dans mon axe.
On vérifie pour la centième fois la poignée bleue des aéro freins rentrés verrouilles, la petite poignée verte du compensateur un peu en avant à piquer.

Le stagiaire qui vérifie la sécurité du circuit, si personne dans le circuit de piste et si le b.o., la roulette de queue, est retiré.

Je lève le pouce pour lui indiquer que le décollage est possible.

Qui mets les ailes à l’horizontale.

Le pilote du remorqueur qui regarde dans son rétroviseur et sait à ce signe qu’il peut décoller.

Le câble qui se tend., légèrement élastique, tendu par les à coups et les mouvements à droite, à gauche de l’avion.

Les gaz en grand, couple moteur de l’avion remorqueur corrigé au palonnier.

C’est parti.

Le planeur qui accélère.

Ca a toujours été automatique chez moi, à chaque décollage, un large sourire qui se fige sur mon visage à chaque accélération du décollage.

Mottes de terre qui font sautiller le planeur.

Les réflexes appris qui agissent, garder les ailes horizontales, s’axer dans l’axe du remorqueur avec le palonnier tant que le planeur est au sol.

Gestes devenus automatiques à force de travail épuisant avec un instructeur qui vous même la vie dure ; à raison !

Et chaque fois ce miracle qui coupe le souffle et qui fait couler des larmes.

Plus de vibrations, les ailes ont pris le relais sur le train d’atterrissage, elles portent !

Ces ailes de 15 mètres d’envergure et de largeur moyenne de 1 mètre qui soulèvent 350 kg à 80 km/h !

Les commandes qui ont de l’effet dans l’air, par quel miracle à chaque décollage ?

Ca y est, après des millions d’années d’évolution humaine, je suis enfin en l’air, arraché à cette planète ancestrale qui nous a nourri avec patience depuis des milliards d’années.

" La Terre est notre berceau ".
A.C. Clarke.

" La Terre est notre berceau, mais on ne reste pas indéfiniment dans son berceau. "
Alexandre Tsiolkovski.

Extension de mon esprit sur les ailes au travers des commandes mécaniques, des câbles, des tiges, des renvois, des ailerons, profondeur, dérive, pour faire évoluer cette merveille de planeur de 15 mètres, blanc brillant aux courbes parfaites, magnifiques, pures comme le ciel.

Le remorqueur qui corrige sa dérive, on reste pile dans son axe pour ne pas lui infliger des efforts de travers qui lui rendraient le pilotage difficile et dangereux.

L’horizon qui s’éloigne.

Le sol qui s’éloigne.

De plus en plus de détails au fur et à mesure que le sol et l’horizon s’éloignent.

Ca y est !!

Le moment rêvé depuis gosse, tous les jours, pendant les cours d’école ennuyeux est arrivé !

Je suis en l’air !

Je pilote !

Il y a 5 minutes encore je me demandais ce que je faisais là, par quelle hallucination collective on nous avait tous foutu dans les esprits qu’on allait voler !

Sensations des mouvements légèrement en retard du planeur dans l’atmosphère, dus à la souplesse des ailes et à l’élasticité de l’air, des mains et pieds qui corrigent automatiquement sans qu’on en ait vraiment conscience.
Gestes qui ont appris à subtilement anticiper par automatismes avec l’entraînement.

Le soleil qui chauffe à travers la bulle de plexiglas.

L’air de plus en plus frais sur les pieds et dans les aérations.

Réglages fins et sensations du câble qui se tend, se détend, s’étire, un peu élastique pour ne pas casser net sous les à coups brutaux des pilotes débutants et des turbulences fortes.

300 mètres on rentre le train d’atterrissage.

La grosse poignée noire, lourde, la roue et son système qui pèsent et qu’il faut remonter et verrouiller.

L’horizon qui se dérobe.

Qui ne montre en fin de compte que toujours la même chose : lotissements de pavillons tous identiques, routes, autoroutes, stations essences, supermarchés, casernes, fermes, château d’eau, lignes à haute tension, relais téléphoniques, champs, fermes, patelins tous identiques vu d’en haut, lignes de chemin de fer, gares, zones industrielles, cimetières, carrières, toujours l’étalage humain à perte de vue, d’un horizon à l’autre, finalement répandu sur toute la surface de la planète.

Noyés sous la brume de chaleur et de pollution.

Alors on regarde en l’air.

C’est plus joli.

Là est notre futur.

Loin de cette planète sursaturée de pollution, de bruit, d’humains excités et bruyants.

Ils en sont toujours à se chamailler avec leurs petits problèmes relationnels infantiles que nous nous sommes déjà là haut, au dessus d’eux, partis pour les étoiles.

Tout à l’heure, juste à l’aide des ascendances thermiques je serais à 2500 mètres.

Et mine de rien entre les limites de l’espace interplanétaire et mon planeur à 2500 mètres il ne me restera au dessus de moi que les ¾ de pression atmosphérique avant l’espace..

Un bon habitacle, une bonne combinaison spatiale, un bon moteur, des moteurs d’attitude et cela suffit pour aller voir là haut à plus de 80 km d’altitude, là ou on sort de l’atmosphère, là ou on est dans l’espace, là ou un simple véhicule spatial, de l’oxygène, de la nourriture et du carburant suffisent pour aller visiter les planètes du système solaire.

Facile.

50 ans qu’on sait faire ça.

50 ans que nos politiques ne se décident toujours pas.

Lamentable.

500 mètres.

Battement des ailes du remorqueur ordonnant le largage,
je devais rêver, d’habitude on a pas besoin d’attendre que le pilote du remorqueur s’impatiente pour qu’on se largue.

Poignée jaune.

Clong !

Les anneaux d’acier libérés qui bondissent loin devant, le câble se détend en ondulant, et le pilote de remorqueur, pressé de redescendre parce que je ne suis pas le seul à faire décoller, passe sur le dos, tire sur le manche, plonge vers le sol, le câble qui suit l’avion dans une longue et élégante courbe à 200 km/h. Les becs de bord d’attaque des ailes du remorqueur qui s’ouvrent sous la forte accélération.

Moi qui tire doucement sur le manche pour transformer mes 150 km / h en un petit 100 mètres de gain d’altitude.
Et je me retrouve à 95 km / h à spiraler dans ma première ascendance.

Pas le moment de rêver, il faut s’accrocher, gagner les 2500 mètres, la base noire des cumulus.

Serrer le virage dos au vent, l’élargir face au vent.

Pas d’angoisse à avoir, un planeur c’est fait pour résister à 2.5 g et encore il y a une marge de sécurité. Je peux incliner jusqu’à plus de 60 degrés.

Les pilotes de ligne ont horreur de faire ça.

Les pilotes de chasse, habitués à la voltige et au supersonique eux savent qu’on peut le faire, alors ils le font. Pas un problème pour eux, Les limites ils savent où elle sont, eux.

Les ascendances ne sont jamais bien rondes, bien circulaires.

Il faut les visualiser dans sa petite caboche, se faire une simulation visuelle personnelle comme un ordinateur se fait sa simulation informatique 3d, interpréter les informations du variomètre, des sensations au fesses, au manche, à la vue, au badin, à l’altimètre, les variations plus ou moins rapides, les retards et accélérations des aiguilles plus ou moins importants et se faire une représentation mentale 3d de l’air que l’on traverse.

A chaque fois, corriger le lacet inverse au palonnier, l’incidence et le roulis induit au manche.

Aider un peu le planeur à s’incliner en poussant un poil sur le palonnier du côté du virage.

Ne jamais relâcher une seconde sa concentration sur les informations données par le fil de laine qui indique la direction relative de l’air par rapport au planeur, la bille qui indique la direction du poids apparent (si on dérape à l’extérieur du virage ou si on glisse à l’intérieur, si on est bien symétrique en virage), les différents variomètres qui indiquent la vitesse verticale de l’air par rapport au planeur, le badin (la vitesse) et l’altimètre.

Et surtout, presque le principal, les sensations dans les commandes, au moins aussi importantes que les indications quantitatives du tableau de bord, quoi que certaines sont aussi un peu qualitatives.

Et au bout de plusieurs tours, on sait si on est dans une ascendance en forme de croissant, d’œuf, hachée, écrasée par le vent, stable, régulière ou non, une suite de bulles, etc.

Et de modifier chaque seconde de son évolution pour coller au plus près à la partie la plus chaude de la " pompe ", ascendance en jargon de pilote.

Pas le temps de regarder le paysage.

Pas le temps de penser à ce que font les autres restés lamentablement par terre.

Le paysage au sud de la région parisienne, pour ce qu’il a d’intéressant, toujours les mêmes activités humaines citadines au sol de toute manière.

Constatation à chaque fois angoissante : plus on monte et plus les activités humaines vues semblent lentes, les rues de plus en plus désertes, les trains de plus en plus lents, les voitures de petites fourmis lentes insignifiantes.

Plus on monte, plus la présence humaine au sol ralentit et disparaît.

De toute manière, voler c’est aller vers le haut, pas regarder en bas, vers le sol.

Pas le temps de penser à ce qu’on va bouffer le soir au club house.

Pas le temps de penser à la nulasse restée au sol et qui n’a d’autre préoccupation pour sa petite vie de rampante que de se trouver un mec à marier, pour se " caser " s’assurer son pauvre petit avenir de citadine aux crocs du mâle reproducteur qui assura sa subsistance et sa descendance.

Et les premières barbules sont là.

Les petits nuages cotonneux au bord des cumulus et plus bas que leur base noire et glaciale comme l’enfer.

2500 mètres.

L’air est glacial.

30 degrés au sol, -5 sous les cumulus.

On est au dessus des barbules qui orbitent autour de la base du cumulus mais plus bas.

L’ascendance, comme toujours avec l’altitude s’est élargie, stabilisée, est devenue régulière, stable et large, mais considérablement renforcée.

Il ne faut pas y rester sous peine de finir aspiré dans le cumulus noir d’enfer glacial.
Et oui, vu du sol un cumulus ça à l’air joli, inoffensif, mais il ne faut pas se fier aux apparences.

On s’est fixé un cap général 200, presque sud, on regarde comment est le temps vers ce cap là, et on fonce sous le cumulus le plus proche de ce cap.

C’est un tantinet plus compliqué que ça bien sur, des tas de paramètres sont à observer, comme la direction du vent, la nature du sol, l’angle du soleil, entre autre.

Et c’est parti pour aller se balader sur la campagne.

Loin de Paris, de son bruit, de son excitation de sa bulle de pollution immonde qui se répand et s’étale sur les campagnes environnantes.

Dôme gris jaune atroce qu’on voit à des centaines de kilomètres.

Et à chaque tour dans l’ascendance, voir au loin, au nord est, Paris, noyé sous un gigantesque dôme de brume grise et jaune de pollution qui s’étale sur les côtés.

Nettement mieux là dans l’air pur d’altitude !

Prendre comme vitesse indiquée ce que donne le MacCready, petite couronne transparente graduée plaquée sur un variomètre, pour perdre le moins de temps possible entre deux ascendances, donc perdre le moins d’altitude possible.

En général dans les 120 / 140.

Cela peut durer des heures comme ça.

Vol dont on ne peut jamais savoir si ce sera un vol de routine, ou un vol plein de surprises.

Titiller le sommet de la couche d’inversion brumeuse, y replonger pour aller chercher une autre ascendance.

Faire des rencontres.

D’autres planeurs avares d’informations qui se la jouent silence radio, qui ne veulent rien dire de ce qu’ils sont trouvé comme conditions atmosphériques, de leurs projets de vol.

Bonjour le vol d’équipe.

Des hélicos, des avions de tourismes aux trajectoires des plus incertaines et douteuses, qui affichent leur correction de dérive des plus approximativement, pas vraiment sûrs d’eux, des busent qui prennent les mêmes ascendances, qui grimpent plus vite et plus serré, qui vous grattent vite fait bien fait dans le cœur de l’ascendance, jetant un couac et un coup d’œil méprisant à cet engin blanc énorme, lourd, pataud qu’elle dépassent sans beaucoup d’effort.

Des Mirage, des Jaguar, des Puma, des Fouga qui passent très vite et très bas en dessous.

Un Noratlas qui s’amuse à passer 50 mètres en dessous.

Un militaire hilare qui vous regarde dans la bulle de l’astrodome au dessus en arrière du cockpit.

Impression d’être un miniature plongeur de chez Cousteau qui se fait frôler par une baleine volante colossale.

Soudain impression pendant une demi heure que le ciel est vide. Personne ne parle à la radio, personne à l’horizon.

La première fois on panique.

Catastrophe mondiale ?

Seul rescapé ?

Malaise ? Perte de la vision, de l’audition ?

Seul dans un volume de plusieurs centaines de kilomètres.

Et d’un seul coup ils sont tous là à vous frôler.

Et re seul dans l’atmosphère.

Visions de centrales nucléaires au loin, de Mont Saint Michel, de champs, de fermes, de hameaux, de monorail en béton pour aérotrain, de base militaire, d’avions militaires qui s’y posent et y atterrissent.

Sensation de l’atmosphère qui évolue au fur et à mesure de la journée.

Frais qui se dégourdit et se réveille en milieu de journée, chaud, turbulent, dur, excité par le soleil à 15 heures, qui se calme par à coups et par phases en fin d’après midi et jusqu’au soir, de moins en moins réchauffé par le soleil qui descend sur l’horizon.

S’imaginer que tous les aviateurs des années 20/30, de la guerre de 40, des années 50/60/70/80 on tous eu les mêmes altimètres, badins, variomètres, billes et fil de laine, manche à balais, palonniers, compensateurs, aéro freins à manipuler et utiliser, que ce soit dans un Morane, un Latécoère, un Mirage, un F86, un Spitfire, un Mustang, un avion fusée X1 ou X15.

Se rappeler les formules et courbes inscrites au tableau noir par l’instructeur, les journées de mauvais temps où ils nous faisait des cours de mécanique du vol, les formules de cx, cz, énergie cinétique, énergie potentielle, polaires, etc.

Penchés sur les calculatrices scientifiques à calculer des tas de courbes sur du papier froid, dans un hangar glacé par les courants d’air.

Et les comprendre en essayant des petits trucs en l’air quand le chef est loin.

18 heures.

Le soleil baisse, l’air est nettement moins chaud, moins turbulent, les ascendances deviennent difficiles, molles, faiblissantes.

Trois heures avant elles étaient puissantes et violentes, maintenant il faut exploiter finement la moindre bulle un peu tiède.

Il y a encore un heure c’était du pilotage presque d’avion de chasse, à la dure, maintenant cela ressemble plus à du pilotage de ligne, beaucoup plus doux, un autre genre, à la fois calme, presque trop calme mais reposant.

Le plafond des cumulus est doucement passé de 2500 à 1400 mètres, il faut commencer à se la jouer tout en finesse pour rentrer, parce que bientôt il ne sera plus qu’à 700 mètres et les ascendances des plus faibles et délicates à exploiter.

Et on se pose dans un air qui commence à s’humidifier, de la rosée sur le bord d’attaque des ailes, et au niveau des longerons, le soleil bas qui rougit, les myriades de moucherons et moustiques écrasés contre le nez et les ailes qui commencent à puer.

Luminosité du soir, couleurs du soir, odeurs du soir, humidité du soir, longues ombres du soir.

L’heure où les hirondelles sortent en bandes chasser le moustique et le moucheron haut dans les ascendances.
Traverser les bancs d’hirondelles en se demandant par quel miracle jamais une seule ne touche le planeur !

Meilleures pilotes et voltigeuse que les humains, assurément.

Les douleurs et la fatigue qui se font connaître au cerveau et au corps.

Coups de soleils sur le visage et les avant bras, les fesses et le dos meurtris en compote, la sueur qui brûle les yeux, les ampoules éclatées dans la main droite qui a manipulé sans relâche le manche, les doigts meurtris, raidis douloureux d’être restés crispés sur le manche et les autres commandes, la vessie qui s’est retenue pendant des heures, douloureuse, gonflée à exploser.

Cervelle totalement emplie du pilotage, manœuvres difficiles du début du vol devenues une deuxième nature à la fin du vol.

Le planeur qui occupe tout l’esprit, pièce par pièce, incrusté dans les neurones au fil de la journée, à force de s’être totalement concentré pilotage.

Chaque mouvement, bruit, infime, qu’un pilote débutant ne ressentirait pas, qui en raconte énormément sur son état, sur l’air traversé…

Machine qui fait partie intégrante de l’esprit du pilote dans chacun de ses atomes. Ressentir jusqu’au renvoi de commande planqué quelque part dans l’aile que l’on sait commencer à manquer un peu de graisse ou pas assez serré, les infimes efforts de la profondeur monobloc qu’on ressent presque comme si elle nous faisait de la transmission de pensée.

Intimité homme machine volante absolue.

Ressentir l’infime et subtile dégradation des performances des ailes dont les bords d’attaque sont recouverts de moucherons écrasés.

Ressentir l’infime et subtile variation de comportement des filets d’air sur les gouvernes à chaque changement de masse d’air, infimement plus vif là, infimement plus mou là.

Sensation que seule une machine avec qui on a fourni des efforts pour rester en l’air pendant des heures daigne vous délivrer un peu.

Comme on ne connaît bien quelqu’un qu’après des années de choses communes vécues ensemble, épreuves et moments magiques à la fois.

Avoir ressenti le léger mouvement infime de la profondeur de ce type de planeur qui a telle réaction au moment de l’entrée dans une masse d’air de telle composante de mouvement vertical.

Et savoir en analyser la masse d’air et l’attitude du planeur et faire le mouvement à peine visible à l’œil nu sur le manche à balais qui s’impose logiquement.

Et le planeur est content en ne vous infligeant pas des réactions parce que vous l’avez laissé faire, alors qu’un débutant aurait tenté une réaction trop anticipée, exagérée, inutile aux commandes pour corriger ce que le planeur corrige en fait de lui même, aérodynamique parfaite.

Savoir laisser faire la Nature lorsque c’est nécessaire.

Elle sait mieux que nous la Nature.

La fatigue et l’émotion qui assaillent.

Le cerveau fatigué qui revient petit à petit à sa condition initiale de terrien, douloureusement, les souvenir d’une autre vie au sol tellement lourde, terre à terre, usante, comme un fardeau, qui se réinstallent un à un dans un cerveau fatigué, douloureux.

Se demander avec mauvaise humeur si le pilote qui prendra ce planeur demain saura ressentir et aimer mon Charlie 10 aussi bien.

Magouiller pour le refiler à un pilote de chasse plutôt qu’à un stagiaire, encore moins à un pilote de ligne que le laissera à trop bas à 700 mètres alors que les autres grimperont sans problème à 2500 !

Sourire puéril de savoir qu’on va larguer, ce soir dans le bureau, aux autres un : " oh moi, 7 h 45 de vol aujourd’hui ".

A ceux qui n’ont fait que leur petite heure peinarde, juste pour faire le minimum d’heure de vol requis pour conserver la licence, juste pour épater une nana draguée pour le week end… Minable.

Ceux dont on ne sait pas à quoi ils ressemble.

Qui arrivent au club quand on est déjà en l’air, qui repartent quand on est encore en l’air.

Quel gâchis !

3 ou 4 fois 20 minutes de vols ce matin pour essayer des planeurs après leur visite technique annuelle. Le circuit de 300 km peinard à petite vitesse, (les épreuves de performances en circuit ce n’est pas pour moi, par contre la voltige et les longs vol à l’altitude maximale, alors là, je me régale), deux baptêmes de l’air entre 17 et 18 heures, et le vol crépusculaire de 1 heure 40.

Les images fortes, les sons, les différents bruits de l’air sur les surfaces du planeur, légers tourbillons qui viennent faire un plop plop mou sur le fuselage, sifflement chuintant, on dirait un fantôme, de l’air dans les interstices des aérofreins, les sensations des moments difficiles tout comme des moments magiques qui s’incrustent dans l’esprit, dans les oreilles, dans les sens.

Epuisé, vidé de toute substance, mais rempli de sensations de vols pour la vie, (une vie de galère pour une seule journée de vol, ça vaut largement le coup !), le parachute dégrafé sur le dos, on se dirige vers le bureau du chef pilote pour remplir son carnet de vol, satisfait, très satisfait.

On peut tutoyer Neil Armstrong. Chuk Yeager serait à côté descendant de son X1 on trouverait ça des plus normal.

Muroc. (Edwards AFB)

Les films et les articles des journaux aéronautiques sur les Lifting Body, du X15, du X20, des avions fusées X1, X1B X2 de Chuck Yeager, Scott Crossfield, Neil Armtrong, largués d’un B29 ou d’un B52 et qui partent foncer à mach 2 ou mach 7 à une altitude où il faut remplacer les gouvernes par des fusées d’attitude.

Que l’on se repasse dans l’esprit à volonté la semaine au boulot ou dans les transports en commun ou le midi pendant la pose déjeuner avec les collègues..

Revivre un vol crépusculaire dans le bus ou pendant le repas du midi.

Et les autres, à quoi pensent’ils ?

Faire un atterrissage peinard, avoir la piste de 800 mètres pour soi tout seul, découvrir que la plupart des autres ont déjà rentré leurs planeurs dans le hangar depuis longtemps, qu’on est l’avant dernier à se poser.

Le copain sympa qui est resté vous attendre en piste qui nous apprend qu’ils sont déjà tous partis bâfrer au restaurant ou rentrés chez eux dans la banlieue parisienne sordide puante.

Découvrir comme d’habitude que la plupart des gens sont rentrés chez eux à des heures " raisonnables ", c’est à dire dans les 17 heures, heures de bureau imprimés dans leurs cerveaux de citadins indécrottables.

Pour ne pas louper quelque chose à la télé, pour ne pas se coucher trop tard, parce qu’on est invité chez la belle mère, parce que demain on travaille vous comprenez.

Moi aussi je travaille demain et non je ne comprend pas.

Et dans 20 ans que raconteront ils à leurs enfant ?

Avoueront ils un jour qu’ils ont préféré rentrer douillettement à la maison plutôt que de faire un vol crépusculaire ?

Moi je sais bien que non.

Ressentir la planète tourner, traverser le terminateur.

Découvrir qu’en quelque mots, rires, sourires, plaisanteries les derniers posés se racontent un vol rempli de péripéties, et que quelques regards, gestes, mots suffisent pour tout se raconter.

" Ah oui, le front pluvieux à l’est de Châteaudun toi aussi tu as vu comme il s’est super vite développé ? "

" Oui, j’ai essayé de le traverser avant qu’il soit trop important mais j’ai fait demi tour en moins de deux minutes ! "

" La pluie c’est pire que les aéro freins grands ouverts !"

" Bin oui ça c’est sur ! "

" Alors j’ai foncé sur la pompe de service au nord de la base et je me suis refait jusqu’à 2100 quand même et je suis reparti vers le sud ouest pour rallonger ma branche ".

" Super. "

" Bin moi un Jaguar est passé à côté de moi tout sorti, aux grands angles, à basse vitesse pour venir m’identifier, je suis passé un peu limite de la zone interdite de Chateaudun ".

" Yeaaaahhh "

" Il croyait m’impressionner mais je lui ai fait une telle démo de voltige qu’il a eu peur il a foutu le camp pc allumée ! "

" Bin voyons, mais oui, mais oui "

Découvrir qu’il faut, comme d’habitude, comme presque tous les soirs, prendre une ou deux voitures avec une remorque planeur pour aller chercher ceux qui se sont posés dans un champ, bien sur à 100 / 150 km de là à côté d’un patelin paumé qu’on trouve à peine sur la carte, qu’il va encore falloir faire le démontage du planeur dans sa remorque dans les 23 heures à la nuit, dans un champ on sait très vaguement où.

Que l’on va mettre une heure à chercher, lampe torche sur la carte.

Qu’au retour il va falloir le remonter, que je nettoie mon planeur, que je range et vérifie mon parachute dans sa housse spéciale dans la pièce climatisée, que je mette la batterie en charge, nettoyer les ailes, la verrière, la dérive, la profondeur à la peau de chamois, housser les ailes, le cockpit, ranger le fragile tube pitot (tube en acier chromé délicat qui sert de prise d’air pour le badin principalement) dans sont logement spécial dans le cockpit.

Et enfin pouvoir manger, prendre une douche et dormir.

Ah non, toute la paperasserie.

Inscrire les heures de vol des pilotes sur les carnets de vols, les cahiers pour la comptabilité et la facturation, mes heures de la journée dans mon carnet de vol et dans le carnet de bord de mon aéronef.

Sortir du hangar, dans la nuit chaude de l’été, sentir les odeurs de la piste, du tarmac, du hangar encore chauds de la journée.

Se rappeler que quelques heures avant un Jaguar est venu me renifler de près à 2000 mètres au large de Châteaudun.

Curieusement être plus ému par mon atterrissage très doux dans un soirée bien avancée, que par ma bagarre dans les ascendances.

Regarder le ciel et la piste qui se demandent ce que je fous là par terre comme un péquenot bouseux aux jambes et à l’esprit plantés, enraciné depuis des millénaires dans son champs de terrien. Lourd, très lourd, la pesanteur a repris ses droits !

Mais pas pour longtemps !

D’ici quelques générations…. Nous serons sur la Lune avec son sixième de g et sur Mars avec son tiers de gravité.

Des gens qui réapparaissent dans le noir, de je ne sais d’où.

Un ancien pilote de ligne, de ceux qui étaient pilote de chasse ou de bombardier pendant la deuxième guerre mondiale, abattu, déporté, évadé non pas une, mais quatre fois, pas le genre à écrire ces choses là dans un livre et à réclamer la légion d’honneur, qui ont défriché les lignes africaines d’Air France avec des DC3, DC4, DC6 et cette merveille absolue de Lookheed Constellation ; dans les années 1950 / 1960.

Et qui se met à nous faire un cours d’astronomie.

Tout simplement, comme ça.

Encore un grand moment magique que ceux rentrés trop tôt chez eux dans leur vie parisienne ne peuvent pas connaître.

Moi je ne dis rien, j’enregistre tout.

Ce que je vois, les odeurs, ce qu’il dit, l’air tiède, la silhouette du hangar dans la nuit, les étoile, Mars, Jupiter… Surtout sans rien dire pour ne pas gâcher ce moment magique.

Déjà quand il pleut ils nous font des cours de technologie aéronautique, de mécanique du vol, de météo, de navigation, d’aérodynamique et même de programmation informatique pour calculer la polaire d’une aile, son cx, son cz dans toutes les conditions de masse d’air possibles !!

Et ces quelques soirs où, sans presque se concerter tellement cela nous est naturel, laisser des planeurs et les trois avions remorqueurs en piste.

Sachant que la législation autorise les vols vfr ( vol à vue ) une demie heure avant le lever du soleil et une demie heure après le coucher du soleil, bien sur qu’on n’allait pas passer à coté de ça !

En plein été !

Il faut être définitivement fou pour passer à côté de ça !

Décoller en double remorquage (deux planeurs par avion remorqueur, un planeur avec un câble de remorquage court, et l’autre avec un câble long, c’est une technique qui n’est pas pour novice !), grimper à 6 planeurs et 3 remorqueurs à 2000 mètres.

Larguer les câbles tous au top radio du chef.

Et se laisser glisser en vitesse de taux de chute minimum (-0.85 mètre seconde). 50 minutes pour descendre de 2500 mètres à ce taux de chute.

Encadrés de loin par les remorqueurs avec leurs feux allumés.

Admirer le coucher du soleil à 1500 mètres tous en formation large dans l’air frais du soir avec les odeurs et les sons de l’activité humaine au sol qui remontent verticalement jusque dans nos cockpits.

Un chien qui aboie, une voiture qui démarre, une porte qui claque, des voix d'un couple qui se crie dessus.

Se poser presque dans le noir avec juste les lumières de la ville et des phares des remorqueurs qui se sont posés avant nous au bord de la piste.

Comme Mermoz posait son Breguet 14 à une époque où les infrastructures nocturnes et les radio navigation étaient inexistantes.

Pousser tranquillement les planeur humides de l’humidité du soir, à pieds, à deux jusqu’au hangar.

Contents de nous et du grand moment magique gravée à vie dans la cervelle.

Au moins quand on sera vieux on aura quelques moments magiques d’aviateurs à raconter les soirs d’hivers aux petits neveux et petits enfants.

Et ranger et nettoyer les planeurs.

Et surtout ne rien dire.

Avec le bruit des moteurs des avions et de l’air sur les planeur ; les visions magnifiques des autres planeurs et remorqueurs dans la nuit qui tombe au dessus de la Beauce ; les odeurs de l’air d’altitude ; les sensations aux commandes des ailes invisibles dans un air de nuit invisible qui semblent vouloir rester pour l’éternité dans nos têtes.

Et de retourner dans le bureau, content, marquer 1 h 40 de vol en plus pour la journée !

Les autres soirs de pluie ou de brouillard, attendre que les autres, ceux qui pilotent comme ils vont au tennis ou au golf ou au cinéma, les gamins que les parent ont inscrits au stage de pilotage de deux semaines comme on les inscrit en colonie de vacance ou chez les scouts, on attend qu’ils soient au lit.

Le reste ça ne les regarde pas.

Et on sort les cassettes des films pris sur la Lune en 69, ou des vols des X15 au delà de l’atmosphère. Neil Armstrong sur la Lune, Neil Armstrong dans son X15 moins de 10 ans avant.

Et on se les regarde, crevés, chacun une bouteille de champagne à la main, silence religieux et émus en pensant tous " nous aussi un jour on y sera là haut !

Nous aussi nous feront partie de ceux qui sortent de l’atmosphère, biotope de la vie sur Terre depuis 4 milliards d’années.

Les premiers terriens à sortir de l’atmosphère, à se libérer de notre gravité, comme les premiers poissons sortis de l’océan pour explorer les terres asséchées.

Finalement, explorer d’autres milieux, mais ça fait partie de nos gènes, depuis des milliards d’années, depuis nos plus anciens ancêtres qui ont dû explorer d’autres conditions pour survivre.

Maintenant, c’est à nous, c’est notre tour d’aller explorer les planètes, les étoiles.".

Et le lendemain matin pendant que les autres dorment encore.

On est sur un aérodrome et ils dorment !

Se retrouver à 1000 mètres à l’aube dans le rustique et simple mais fiable moto planeur des années 1960, pas rasé, pas douché, avec juste un bol de café au lait dans le ventre.

Seul au dessus de la planète endormie.

Il fait déjà 20 degrés, un grand soleil, brume du matin qui s’élève doucement en stratus qui disparaîtront dès que la chaleur montera, et ils n’ont rien d’autre à faire qu’à dormir !

Quand ils seront vieux ils se diront " si j’avais su quand j’étais jeune, maintenant que mon corps me refuse ces choses là. ". Mais non, c’est trop tard. Je sais, ça agace, mais c’est tellement vrai !

En communion absolue avec l’atmosphère qui commence mollement à frémir sous les premiers rayons du soleil.

Humidité de la rosée du matin sur les ailes.

Odeur forte et très particulière du cockpit dans la fraîcheur du matin.

Voir sur des dizaines de kilomètres les brumes du matin monter et se transformer lentement et majestueusement en stratus. Puis se diluer et s’évanouir dans un air qui se réchauffe vite les matins d’été.

Et ne pas avoir besoin de carte météo pour visualiser dans sa petite caboche tout l’enchaînement logique de l’évolution de l’atmosphère pour la journée, avec une telle température, une telle humidité, un tel sol, un tel ensoleillement, une telle pression, toute la suite des événements météo est tellement logique.

C’est tellement simple, cela ne peut vraiment pas se passer autrement.

Redescendre, tout doucement, très doucement, moteur au ralenti, se demander toutes les deux secondes si ce n’est pas mieux de le couper pour économiser un peu d’essence, mais non, préférer se conserver quelques minutes de vol en plus, moment magique du pilote qui descend de son cockpit après le vol, douche rapide, vrai petit déjeuner avec les autres qui émergent, trop embrumés pour remarquer les portes du hangar déjà ouvertes et le moto planeur sur le tarmac, puis, zen, faire les premiers vols de sécurité des planeurs qui sortent de visite technique annuelle avec un copain et un pilote remorqueur bougon le matin.

Pendant que les autres font les courses, jouent au ping pong, font la grasse matinée…

Pendant que ceux là n’ont rien d’autre à faire de leur jeunesse…

Voir la tête des pilotes du dimanche qui se pointent avec la famille et la marmaille en fin de matinée et début d’après midi, très étonnés de découvrir que nous avons déjà des heures de vol dans la matinée…

En colère de s’apercevoir que tous les planeurs sont déjà pris, que s’ils avaient été là plus tôt ils auraient pu s’inscrire au tableau de vols de la journée avant 10 heures, pour que le chef puisse organiser la répartitions des machines assez tôt pour que cela puisse se faire, selon les pilotes et les vols à faire.

Ce n’est sûrement pas à midi que l’on se pointe dans un club de vol à voile lorsque les décollages commencent justement entre midi et 13 heures l’été !

Certains ne comprendront jamais que l’on ne donne pas rendez vous à la météo !

Toujours les mêmes.

Expliquer à un jeune cadre dynamique, raide dans son magnifique costard bleu pétrole, la coupe de cheveux absolument parfaite, qui regarde avec mépris mon vieux blue jeans, mon vieux tee shirt, mes basquettes usagées ; que l’argent qu’il met dans de superbes chaussures en cuir très chères qu’il entretient avec minutie, bien sûr assorties à sa cravate de grande marque, des lunettes de soleil et une montre plaqués or épouvantablement chères ; que je préfère le mettre dans des heures de vol pendant que je suis jeune.

Et que je préfère attendre d’être vieux et que mon corps ne me permette plus de voler pour m’acheter de jolis vêtements très chers mais très futiles.

" Bin oui tu vois, avec tout le pognon que tu portes sur toi, moi je me paie quand même une centaine d’heures de vol de planeur".

" Mine de rien. "

Choc des cultures.

halmanVoler, rien d'autre que voler!

Posté le 11-03-2007 à 12:58:

http://forum.hardware.fr/hfr/Discussions/Loisirs/volez-voile-planeur-sujet_26860_4.htm