La mécanique ludique



Comment aborder la mécanique d'une manière ludique? C'est simple, je vous propose en haut de l'article quelques notions, pour comprendre l'essentiel de la mécanique du vol à voile, du moins quelques principes. Plus loins vous verrrez des notions de plus en plus approfondi, qui permettent à ceux qui veulent apprendre plus, de se retrouver. Ceci dit, cet article est loin d'être exaustive, mais dans un esprit d'allier le ludique et le plaisir avec l'information, je me dis que celui qui souhaite aller encore plus loin trouvera les sites appropriés pour apprendre toujours plus... ici c'est la découverte!!!
 Bonne lecture et visualisation 

 trouvé sur le site de Tourraine planeur
http://www.glidezar.com

Le planeur vole d'une part parce que les ailes sont construit de manière aérodynamique.
D'autr e part un  planeur peut rester en air parce qu'il trouve des ascendances dans le ciel.

 








Le planeur est tiré par un avion en air, c'est à dire il est remorqué et puis le pilote largue le cable pour essayer  de rester en air par ses propres moyens. Comment est-ce possible?









 Le principe est simple: le soleil chauffe le sol, les champs clairs permettent un échauffement plus rapide qu'au dessus des forêts. 

 






L'air qui se trouve au dessus des champs a tendance  à monter dans le ciel, comme l'eau lorsqu'elle commence à bouillir au dessus du feu.




vidéo
link



L'air monte, puis se refroidi  (1°C par 100m), mais cette air montante reste toujours plus chaude que la masse d'air dans l'ensemble.

Lorsque la bulle montante devient de plus en plus froide, l'humidité se condense en  gouttelettes d'eaux et il se forment des nuages,
les cumulus se forment dans le ciel.  Ils matérialisent les ascendances.

Au dessus des forêts il est plus rare que les  bulles d'airs montent, parce que la forêt ne s'échauffe pas si vite.

L'air est donc froid et lorsque nous traversons la campagne avec nos planeurs, nous traversons  des mouvements ascendants et des mouvements descendants, les "pompes", qui nous permettent de gagner de l'altitude et des "degueulantes", lorsque nous traversons des zones descendantes.


L'altitude gagné nous donne de l'autonomie, comme si les ascendances représentaient les stations d'essences et l'altitude gagné l'essence pour l'autonomie..

 A 1000m par exemple un planeur peut parcourir 40km en air  calme.

Pour pouvoir parcourir des distances, le planeur monte et descend selon qu'il rencontre les masses d'aires et selon sa décision de s'arrêter à une station d'essence, c'est à dire dans une ascendance sous un cumulus, pour spiraler et de regagner de l'altitude, cad l'autonomie.

Le principe

Si nous décidons d'aller de Colmar à Strasbourg, il nous faut au moins une à deux fois prendre des ascendances pour pouvoir joindre le but. Un planeur a une trajectoire descendante, par principe, il est lourd et l'aérodynamique  ne peut pas tout compenser. Le problème de l'aérodynamique va être abordé plus tard.

Le vol dans les pompes
 Il faut donc, pour pouvoir se déplacer, remonter dans une pompe. Comment cela se fait? C'est simple, on met le planeur en spirale dans une ascendance et le planeur  monte  comme dans  un ascenseur, qui n'est pas tant l'ascenseur que ça: ça bouge,  comme vous avez pu voir dans les vidéos!!!!  Les aspects techniques sur le comment on peut changer la trajectoire va être expliqué plus tard dans l'article.


link  Explication pour comprendre la formation de nuage

      LES PLANEURS  

 Les planeurs modernes sont des engins sportifs les plus aérodynamiques du monde, issus des progrès technologiques et scientifiques les plus développés.

Biplaces ou monoplaces, ils sont entièrement profilés en matière plastique, fibre de verre ou de carbone et résine époxy. Le très haut degré de finition des surfaces, dont dépendent leurs performances en vol, fait l'objet d'un entretien méticuleux.

On distingue trois parties essentielles:

a) la voilure: de 15 à 30 mètres d'envergure, elle est constituée de deux ailes (des "plumes" en langage courant) qui portent le planeur.

b) le fuselage: partie centrale cylindro-conique de 6 à 8 mètres de longueur recevant à l'avant la cabine de pilotage et le train d'atterrissage.

c) les empennages: vertical et horizontal ils portent les gouvernes de direction et de profondeur.

Le poids à vide varie de 250 kgs (monoplace) à 450 kgs (biplace).

Un calculateur de vol

Autrement dit: 


LA PRATIQUE DU VOL A VOILE

Faire du vol à voile consiste principalement à passer dans des masses d'air dont les vitesses d'ascension sont plus élevées que la vitesse de chute propre du planeur et gagner ici de l'énergie potentielle (sans perdre d'énergie cinétique).




Les masses d'air ascendantes, ou "ascendances" étant généralement très localisées, les pilotes doivent décrire des cercles à l'intérieur pour les exploiter au maximum.

Le terme souvent employé est "spiraler", bien qu'en toute rigueur la trajectoire décrite par le planeur dans une ascendance soit hélicoïdale. Les pilotes parlent souvent de "faire le plein", l'objectif étant d'atteindre la plus haute altitude possible pour une ascendance donnée.


L'image illustre aussi le fait que l'énergie potentielle du planeur —ou son

altitude, ce qui revient au même— peut être considérée comme son carburant.

Un pilote débutant "fait le plein" tous les 7 à 8 km, si les conditions le permettent. Un pilote confirmé, qui exploite mieux les performances du planeur, peut espacer les reprises d'altitude jusqu'à 25 à 50 km.
 Il se contente, lorsqu'il traverse une ascendance mais estime avoir encore assez d'énergie pour poursuivre sa route, de réduire sa vitesse pour profiter au mieux de l'ascendance, sans pour autant s'arrêter et décrire des cercles sur place.

Les masses d'air ascendantes les plus connues sont :

• Thermiques
  courants ascendant ou thermiques qui sont le résultat des différences de température de l'air ;
  
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  Le vol à voile, c'est la recherche sportive des masses d'air ascendantes. Le sport consiste à prendre et à reprendre de l'altitude par ses propres moyens dans le but d'accomplir des circuits. Ces prises d'altitude se font à l'aide des masses d'air ascendantes qui sont de trois sortes. Les ascendances thermiques : les masses d'air chauffées par conduction près du sol s'élèvent dans l'air plus froid et forment des colonnes dont le sommet est quelquefois matérialisé par un nuage appelé cumulus que les pilotes utilisent pour les repérer. 
  
  
  
  
• La pente
  
  
  
  
  
  
  
  
  

  
  Gliders on the ridge (Grand Prix Chile 2010)

  
  
  
  les ascendances dues à l'effet de pente lorsque le vent frappe les contreforts d'un relief le forçant à passer par-dessus, le gain d'altitude dépasse rarement 700 m au-dessus du sommet des reliefs ; ces ascendances sont appelées ascendances dynamiques

• 
  
  
  
    
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  L' ONDE
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  les ascendances du vol d'onde dépendant des reliefs et de la météo et qui permettent des gains d'altitude très importants autorisant ainsi les records d'altitude à plus de 13 000 m ;
  
  L'exploitation des effets du vent sur le relief —effet de pente, onde ou gradient de vent— est désignée sous le terme générique de vol orographique.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   Voler en onde veut dire qu'il y a deux parties du vol. Dans les basses couches, il y a des  turbulence très fortes, due aux frottements du vent au relief, mais dans les couches d'airs hautes, on peut rencontrer un "calme plat", une masse d'air totalement stable, qui permet de monter à côté des nuages, de les surmonter et de voir si loin, aussi loin qu'on peut. D'ailleurs bon nombre de films que vous pouvez visionner ici montrent les planeurs au dessus des nuages.
  
  
  
  Ces sensations sont unique, puisque nous pouvons observer dans les nuages le jeux des lumières, tout en se sentant porter toujours plus haut. Le seul ennuie est l'oxygen qui vient à manquer, notre corps nous le rappelle sans cesse, et la circulation aérienne,  puisqu'on vole haut, il  y a aussi d'autres utilisateurs de l'espace aériens: les avions de ligne. Là on rentre dans le domaine de la reglementation qu'on va aborder plus tard....
   (ce n'est pas une partie de plaisir....  ;-(  )
  
  
  
  Aéromécavol:
  
  
  Mais plus précisement: Comment vole un planeur ?
  
  
  Le planeur est plus lourd que l'air. Pour qu'il vole, il faut   faire apparaître une force qui s'oppose à son propre     poids. Cette force est une résultante de la résistance de l'air qui se développe sur les surfaces portantes lorsque le planeur adopte une trajectoire descendante appropriée
  
  

Imaginez une bille posée sur une planche. Inclinez la planche et la bille, par son poids, roule. Pour un planeur, le principe est le même; il lui faut un certain angle à piquer. Par définition, il descend constamment (de l'ordre de 0,45 à 0,9 mètre par seconde).

 

Le principe du vol plané se caractérise par une trajectoire descendante par rapport à l'air environnant. Lorsque la masse d'air est stable ou descendante, le planeur descend par rapport au sol. Le planeur est en descente permanente. Ainsi, la résultante aérodynamique (trainée + portance) équilibre le poids du planeur. 

Les contraintes qui s'exercent occasionnent ce que l'on appelle la "force aérodynamique" qui entraîne l'aile vers le haut.

Examinons les quelques croquis suivants
www.futura-sciences.com/.../617/rapace_024a.jpg






Voici une animation trouvé sur un site de parapente
http://www.experience-parapente.com/cadre.php?contenu=http://www.experience-parapente.com/recits/recit.php?id=1

C'est donc le  profil de l'aile qui entre en action et sa forme est très importante.

Profil d'une aile d'avion ou d'oiseau !


Il provoque dans l'air une dépression dessus et une surpression dessous.

  c'est quoi une dépression et une surpression?

... C'est pas compliqué! l'air, en contournant le profil va se séparer en deux zones, dessous et dessus. Cela n'aurait pas d'effet si la direction de l'air était dans l'axe du profil.

Mais comme l'air contourne le profil en venant légèrement du bas c-a-d avec une certaine incidence, les particules d'air passant au dessus vont devoir accélérer pour rejoindre les particules d'air passant dessous qui, elles, ralentiront!

• Les particules d'air dessus accélèrent, se dilatent et provoquent une
  diminution de la pression ou "DEpression".
• inversement, les particules d'air dessous ralentissent, se compriment et provoquent une augmentation de la pression ou "SURpression".

La dépression "aspire" l'aile vers le haut
La surpression "pousse" l'aile vers le haut!
Environ 2/3 de dépression pour 1/3 de surpression, c'est donc les particules d'air qui passent au dessus qui, en grande partie, portent la voile!

Ce sont ces deux réactions aérodynamiques qui constituent la portance, autrement dit, la portance est un facteur important pour qu'une voile puisse planer!

Mais ça n'est pas tout, la portance représente une force. A celle-ci s'additionne une autre force : la traînée orientée dans le sens de l'air et opposée à la trajectoire.

La somme vectorielle de la portance et de la traînée nous donne la Résultante des Forces Aérodynamiques que l'on applique à un point (le Centre de Poussée) sur le profil.

Donc :

Portance (P) + Traînée (T) = Résultante des Forces Aérodynamiques (RFA)

Cela ne permet pas à la voile de monter mais de descendre le moins vite possible. C'est ce qu'on appelle la finesse.

La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur l'altitude perdue.

Autrement dit:


Le profil de l'aile a une forme particulière: l'avant est nommé "le bord d'attaque" et l'arrière le "bord de fuite". Passer d'un bout à l'autre en ligne droite, c'est ce que fait globalement le flux qui circule sous l'aile. Mais impossible de faire un trajet aussi direct par le dessus de l'aile: L'air doit contourner l'extrados… et un détour c'est plus long ! D'autant qu'il faudra absolument essayer de rattraper le retard, lequel crée donc une différence de vitesse entre les deux flux.

Cette différence d'itinéraire et de temps bouscule les flux d'air. Celui d'en haut tente donc de combler naturellement le retard se créant par rapport à celui du dessous pour arriver en même temps au bord de fuite. Le résultat est une accélération du flux supérieur dès qu'il est engagé dans ce processus "d'inégalité". Et, point essentiel, cette accélération fonctionne comme aspirateur pour le nouveau flux d'air qui arrive au bord d'attaque sur l'extrados. Ce perpétuel jeu "anti-vide" produit la "force aérodynamique". L'aile est bien contrainte à aller vers le haut, et, qui plus est, légèrement vers l'avant.


Voici les forces en présence :

Forces exercées sur l'aile

Forces provoquant une poussée

• En atteignant l'intrados, l'air se bouscule, se presse sous l'aile, et il en résulte une compression bien au-delà du profil.
• En atteignant l'extrados, l'air ne peut continuer son chemin tout droit car sinon il y aurait le vide derrière l'aile.

Comme nous l'avons déjà dit, les filets viennent donc se coller au profil, et cette courbe a un effet de succion sur l'aile par la dépression qu'elle engendre. Passé le profil, la dépression continue puisqu'il faut que les filets s'écoulent en réagissant à l'effet de compression de l'intrados. Les deux effets s'additionnent (pression sous l'aile et succion sur l'aile), mais l'effet "aspirateur" de la dépression est bien plus puissant.


















C'est donc essentiellement de sa convexité qu'une aile tire ses performances. Tout cela fonctionne très bien tant que les filets d'air restent "collés" sur l'aile, au plus près de l'avant. Mais une basse vitesse ou une mauvaise orientation de l'aile provoquent des décollements, puis des tourbillons néfastes.


En aviation, on appelle cela "décrocher": les filets de l'extrados se décollent et l'aile n'est plus aspirée… c'est la descente.

Ascendants et vol plané

Pour les oiseaux il y a une différence:

Plus une aile est large, plus elle génère de gros tourbillons. Et il s'en produit de tout les cotés de l'aile. Certains, ceux générés par l'arrière, sont turbulents dans le mauvais sens et risquent de freiner l'oiseau. Pour contrer le phénomène, les grands planeurs qui étalent de larges ailes ont un bord de fuite où les plumes s'écartent. Le bord paraît ainsi dentelé. Cela n'annule pas le phénomène, mais transforme les grands tourbillons en petits.

Digitation des rémiges et petits tourbillons

Les grands oiseaux planeurs ont des rémiges digitées. Au bout de chacune un tourbillon spiralé se forme et revient vers l'aile en formant un rond. La succession de ces ronds forme un tunnel qui se rétrécit vers l'arrière et dans lequel l'air s'engouffre en étant accéléré. L'oiseau en retire un effet propulseur avec une consommation d'énergie nulle.

Pour réaliser une mise en virage, on commence par "incliner" le planeur grâce aux ailerons. L’aileron de l’aile intérieure au virage se lève, diminuant la portance de cette aile, tandis que l’aileron de l’aile extérieure se baisse, augmentant le creux du profil et sa pôrtance. La résultante aérodynamique s’incline alors vers l’intérieur du virage et sa somme avec le poids constituer ce qu’on appelle une force centripète (dirigée vers l’intérieur du virage) qui provoque un changement de trajectoire du planeur dans le plan horizontal. Une fois l’inclinaison désirée obtenue, on relâche les ailerons.


Cette mise en virage provoque :

  Une force centrifuge due à l’inertie 
  Du lacet inverse 
  Du roulis induit

LE MOUVEMENT DE TANGAGE

 

Axe de tangage

Le tangage résulte du mouvement de rotation autour de l’axe transversal d’un aérodyne. Il est provoqué par une poussée ou une traction sur le manche.

La force centrifuge

Le planeur en virage est soumis à une force supplémentaire due à l’inertie ; c’est une force centrifuge (dirigée vers l’extérieur du virage) et que l’on compose avec le poids propre pour former le poids apparent plus grand que le poids propre et que doit équilibrer la résultante aérodynamique. Pour équilibrer cette force il faut augmenter la résultante aérodynamique et augmentant l’angle d’incidence en tirant sur le manche pour diminuer l’angle de plané.

LE MOUVEMENT DE LACET

Le lacet est le mouvement de rotation horizontal d’un aérodyne autour d’un axe vertical, ce mouvement est commandé par l’action sur les palonniers.


Lacet inverse :
Il apparait dès la mise en virage provoquée par l’inclinaison, le phénomène de lacet inverse se produit, l’aileron baissé (aile extérieure au virage) provoque plus de traînée que l’aileron levé (aile intérieure au virage), le planeur a tendance à pivoter vers l’extérieur du virage. On doit rétablir le planeur en vol "symétrique" par l’action sur la dérive par l’intermédiaire des palonniers dans le sens du virage. Cette action est appelée la conjugaison.

LE MOUVEMENT DE ROULIS

Le roulis induit : pendant le virage, l’aile extérieure a une vitesse par rapport à l’air plus importante que l’aile intérieure ; elle est ainsi soumise à une portance supérieure à celle de l’aile intérieure, ce qui a pour effet d’augmenter l’inclinaison ; pour contrer cet effet, il faut agir sur les ailerons dans le sens contraire au virage. Pendant le virage, après l’inclinaison acquise grâce aux ailerons, on doit corriger simultanément les effets de l’inertie, du lacet inverse et du roulis induit pour garantir un virage symétrique à vitesse constante.

Roulis induit

Si le vol à voile vous tente après tous ces explications,   vous pouvez joindre le club du CICVVA Colmar les week-ends, pour voir le site officiel du club regardez dans la colonne des liens, mais voici le numéro de téléphone du club:

03.89.41.95.03

pour trouver le chemin, cliquez sur

 Aérodrome Colmar Houssen

linkPRENDRE DE LA HAUTEUR :

LA VIE D’AERO-CLUB

par Mireille Morgan-Smith

http://nicus.club.fr/Besancon.htm

Suprême forme de vagabondage et d’intimité avec la ville, la promenade aérienne fait entrer l’observateur dans la troisième dimension de l’espace urbain, aiguisant son regard comme celui de l’aigle.
Cette connaissance de leur cité, les aviateurs de l’Aéro-club du Doubs peuvent se l’offrir chaque fois qu’ils décollent de leur aérodrome.
Nous tenterons dans cette ethnographie de rendre compte de leur façon de penser et de symboliser leur activité, de décrire leur imaginaire, leur naïveté parfois, en somme d’expliciter tout ce qui en fait une " tribu " moderne, unie par cette activité spécifique.

Dans l’aéroport international, l’aéronef est devenu un objet utilitaire, en contact superficiel et momentané avec ses usagers ; les pilotes eux-mêmes conduisent ces gros engins sans s’y investir affectivement.
C’est tout le contraire de l’Aéro-club où l’on " dorlote " les avions, où l’on pilote en symbiose avec l’appareil, où les aviateurs cultivent entre eux des liens par l’intermédiaire de cette passion commune.

C’est une société presque exclusivement masculine, où tous les âges sont représentés mais concentrés sur la classe d’âge des 45-54 ans, l’âge mûr où l’on possède la pleine puissance de ses moyens économiques et sociaux. L’aéronautique est en effet un loisir coûteux (l’heure de vol coûte environ 500 F), ce qui rend logique la forte proportion de professions à haut niveau de revenus : près de la moitié des membres appartient à la catégorie des cadres et professions intellectuelles supérieures.

Pourtant cette société ne se crispe pas sur son identité masculine, ni sur la richesse financière de ses membres.
 Les femmes sont peu nombreuses parmi les pilotes, comme dans d’autres sports d’origine militaire et utilisant une technologie poussée, mais elles s’investissent intensément : l’une fait partie du conseil d’administration, une autre est pilote de chasse, une autre championne de France de voltige aérienne (Marianne Shaw ). Le Club comprend des catégories relativement moins argentées comme celle des étudiants (un quart des membres ; ceux-ci ont tendance à plutôt pratiquer le vol à voile), des retraités et d’autres (professions intermédiaires, commerçants et artisans, techniciens). Les membres se défendent de vouloir réunir une élite fortunée fermée à tout contact social autre que l’entre-soi des privilégiés.

Peut-être vient-on au Club non pour jouer de ses galons civils mais au contraire pour s’en dévêtir, ne serait-ce que momentanément, et en porter d’autres, ceux du pilote expérimenté, de son héroïsme... ou tout simplement pour retrouver un esprit de jeu. " Les pilotes sont de grands enfants, des gamins qui jouent avec de gros jouets sans peser lourd dans l’économie ", disent-ils.

Le Club est géré avec un grand sérieux institutionnel par ses membres : l’on reconnaît l’influence des nombreux cadres d’entreprise qui reproduisent là le schéma de gestion de leur propre société, le transposant dans cette association de loisirs. Il y a un bureau directeur, un conseil d’administration, dont les membres ont le titre de président, vice-président (on les nomme souvent ainsi, mi sérieusement, mi par plaisanterie) ; on parle de " chiffre d’affaires ", qui, en étant pour le Club de 1,7 million de F en 1996, exige qu’on le gère avec rigueur, avec un minimum de rationalité du moins. Des membres ayant du temps et de l’ancienneté dans l’Aéro-club sont " bénévoles " pour la gestion de l’association (seuls le chef pilote et le mécanicien sont salariés).

Pourtant, la forme associative demeure avec son nécessaire désordre. Expert en gestion, l’un des membres ne se privait pas de dire que l’Aéro-club était " une démocratie poussée à son paroxysme " avec " sur 150 avis, 149 contestations ", une situation tout simplement " ingérable " malgré l’important " parc machine ". " Tout le monde veut être président sans l’être " (pourtant cette année, pour la première fois, il y a moins de candidatures qu’il n’y a de postes à pourvoir dans le conseil d’administration). " Mais il y a de bons côtés, pas autant de rigueur et de difficultés dans les relations. On s’entend au moins sur les avions. " Mélange subtilement dosé, la forme associative et le cadre de l’entreprise donnent un reflet particulier au groupe.

En plus d’une petite cotisation annuelle, chaque membre crédite son compte personnel qui lui permet autant d’heures de vol qu’il le désire. Une " honnête moyenne " se situerait à 20 000 F par an (pour l’un des membres, gérant de société), mais ce budget est très variable suivant les individus. Si l’on tient compte aussi de l’achat d’avions auquel on peut prendre part, cette activité peut se révéler très chère .

L’espace de l’aérodrome

Ce terrain d’aviation a été installé dans la plaine de Thise sur une vaste étendue d’herbe plane, encadrée au nord par le chemin de fer, et au sud séparée du Doubs par une digue sur laquelle passe la route nationale vers Belfort. Cette digue n’empêche pas la rivière de déborder certains hivers et de transformer le terrain en lac où voguent les planches à voile, ou en patinoire si le froid est assez vif. C’est d’ailleurs parce qu’il est inondable que ce terrain a été épargné des promoteurs immobiliers. Cet inconvénient n’a pas l’air de gêner les pilotes qui de toute manière ne volent pas par mauvais temps et profitent de l’hiver pour faire les réparations nécessaires. L’aérodrome reste un espace ludique utilisable en toute saison.

Il est réduit à sa plus simple expression, ce qui contraste fortement avec ce que l’on connaît des grands aéroports. Trois bâtiments suffisent à son fonctionnement : un " club house " et un bar constituent l’espace de rencontre; quant au pôle technique, il est formé par les hangars devant lesquels s’ouvrent les pistes. Les tout premiers aérodromes des années 1910-20 étaient aménagés sur le même schéma. Cette simplicité des lieux correspond à la simplicité de la pratique toute tournée vers le plaisir de la promenade aérienne, loin de l’angoisse de l’univers anonyme des aérogares modernes.

Le premier bâtiment que l’on remarque en arrivant, le " club house ", est une petite maison construite à côté du bar. Fraîchement rénovée, elle sert aux besoins administratifs du Club. Elle comporte dans un angle la tour de contrôle, matérialisée par sa baie vitrée et la radio utilisée lors des meetings aériens. Avant qu’il n’existe, le " club " se trouvait dans le bar, invitant chacun à boire un coup avant de voler, cimentant les relations entre les membres et entretenant la convivialité du Club; le fait qu’il en soit séparé maintenant lui donne moins de chaleur. Une carte d’aviation est affichée au mur, à côté du registre de vol et des clefs des avions; il y a aussi un tableau d’annonces, et dans un cadre suspendu à l’entrée le " Serment d’Icare " ... Les modélistes et les vélivoles possèdent leurs propres locaux, bricolés à l’intérieur des hangars, et qui servent à la fois d’espaces de rangement, de salle de réunion, de bureau, d’atelier pour la fabrication et la réparation des aéronefs.

Quand quelqu’un arrive à l’Aéro-club, il commence par serrer la main à tous ceux qui sont présents, hommes et femmes. Il regarde le temps, la manche à air, et décide s’il va voler ou non.

Si les conditions météorologiques ne sont pas suffisamment idéales, s’il y a trop de vent ou s’il pleut, il va boire un coup à la buvette, au " T6 " (du nom d’un ancien type d’avion militaire américain). Ceux qui travaillent à proximité de l’Aéro-club viennent souvent y déjeuner, face au grand planisphère qui couvre tout un mur et fait rêver de longs trajets jusqu’en Amérique du Sud. En hiver on installe la table devant la cheminée où brûle un bon feu et on déguste avec les copains une cuisine simple et familiale préparée par la tenancière. Derrière la baie vitrée une terrasse peut accueillir les pilotes et leurs familles quand il y a un rayon de soleil.

Les immenses hangars abritent à la fois les avions et les ateliers. En tôle ondulée et un peu rouillés, ils datent de 1930 et ont une charpente remarquable : les deux hangars accolés sont très larges, pourtant les poutrelles d’acier sont disposées de telle sorte que, par une habile composition des forces, il n’y a aucun pilier qui soutienne la voûte au centre, ce qui permet le rangement des avions de grande envergure. Le sol à l’intérieur est bétonné, ainsi que devant les hangars et jusqu’au bout du " taxiway ", piste en dur qui conduit au milieu du terrain d’atterrissage. Très exceptionnels, ces hangars devraient être classés un jour monuments historiques. Les vitres du haut se souviennent encore des mitrailles des chasseurs tirant en rase-mottes durant la Deuxième guerre mondiale : la trace des balles est restée dans le verre et la tôle. La brochure de l’Aéro-club commente qu’en 1965 les hangars se sont transformés en " cathédrale " le temps d’une messe solennelle avec bénédiction des aéronefs, révélant l’importance symbolique dont les pilotes les investissent: ces hangars sont l’écrin précieux de leurs avions, là où ils accomplissent presque rituellement tous les gestes nécéssaires à leur entretien, à la préparation des vols, etc. Tout vénérables qu’ils soient, ils n’en ont pas moins subi le passage de graffiteurs sur la façade arrière.
Comme dans un aéroport, la piste de décollage et les hangars sont interdits aux non-membres, par mesure de sécurité. On réprime avec sévérité ceux qui osent s’approcher de trop près des avions sans permission. Des pancartes disséminées sur l’aérodrome indiquent les autres interdictions comme une muette police des espaces (ne pas fumer près de la pompe à essence, ne pas s’aventurer sur la piste...). Par contraste, la piste est un espace de liberté. Cette grande étendue de gazon rappelle qu’on pratique ici un sport de plein air. Des daims, des lièvres et d’autres animaux la traversent souvent. Les pilotes remarquent le vol immobile des busards guettant une proie ou les apparitions d’oiseaux rares... D’une certaine façon, ils sentent qu’ils leur sont apparentés.

Les personnages
Être pilote, c’est faire partie d’une grande famille dont les limites dépassent les frontières. Cette pratique, liée à leur amour des avions et de tout ce qui touche à l’aéronautique, unit les membres du Club et établit la communion avec tous les autres pilotes français et de l’étranger. Les pilotes partagent le même système de valeur, qui tout en les haussant à leur statut de pilote, installe aussi une hiérarchie entre eux. La valeur d’un pilote, c’est son expérience, code international de reconnaissance dans ce milieu. Les pilotes déclinent leur nombre d’heures de vol comme s’il s’agissait de leur carte d’identité. Les élèves prennent des leçons avec le chef pilote ou l’un des instructeurs du Club - il faut environ 15 heures pour obtenir son brevet de base. Le jour où ils sont " lâchés ", prouvant qu’ils savent piloter sans l’instructeur à leurs côtés, ils entrent dans la grande famille des pilotes. On peut ensuite passer les brevets supérieurs, pour transporter des passagers, voler aux instruments sans visibilité... A partir de ce moment et à condition qu’il vole régulièrement, le pilote comptabilise soigneusement ses heures de vol, indicateurs de son expérience. Le chef pilote, qui pilote depuis toujours et par tout temps, a plus de 17 000 heures de vol à son actif, mais la plupart des membres ont seulement quelques centaines d’heures. De jeunes pilotes ayant dans l’aviation une visée professionnelle sont " stagiaires "; ce seront de futurs pilotes de ligne, ou des pilotes de chasse s’ils sont militaires, les premiers étant mieux payés, mais les seconds ayant le prestige. L’Aéro-club leur sert de tremplin à la carrière aéronautique. Leur brevet en poche, ceux qui ont un avion privé partent pour de grandes randonnées jusqu’en Afrique, en Italie, ou dans le Sud de la France ; les autres volent avec les avions du Club dans un périmètre restreint au-dessus de Besançon. Les anciens du Club, dont certains sont là depuis les années cinquante, essaient d’assurer une présence permanente au Club, au cas où, par exemple, des avions voudraient se ravitailler à la pompe à essence - c’est un devoir d’être présent pour les camarades en difficulté - mais surtout pour cultiver l’" ambiance aéro-club ", dont ils sont les détenteurs et qu’ils voudraient transmettre aux plus jeunes.

Les pilotes forment aussi une famille au sens strict : on est souvent pilote de père en fils. Le milieu familial a une influence sur le choix de ce loisir : quand le père ou l’oncle a été pilote, ou plus largement quand des membres de la parenté ou des amis proches ont touché de près au monde de l’aviation, il est courant que l’on devienne aviateur. Le plus jeune des élèves-pilotes de l’Aéro-club a avoué être l’arrière-petit-fils de l’instructeur de Saint-Exupéry : une illustre ascendance ! L’imaginaire familial impressionne sûrement les individus, de même le prestige de l’Armée de l’Air ou de l’Aviation Civile : quel rêve de devenir pilote de chasse ou commandant de bord sur un Boeing !

Il est courant que des pilotes pratiquent l’alpinisme et la voile, sports bourgeois mais aussi sports d’altitude et de vitesse, usant comme l’avion de la force des éléments naturels, de la mer, de la montagne. Certains ont bricolé leur propre bateau comme ils ont bricolé de toutes pièces leur avion. Il est à remarquer qu’en dehors d’une certaine ostentation sociale à être pilote, il y a aussi un goût du risque, de la hauteur, peut-être symbolique d’une hauteur sociale, significative d’une recherche de " distinction " selon le terme de Bourdieu, ou de l’aspiration à former avec l’objet technique un tout maîtrisé comme un prolongement du corps, un " montage " socio-technique comme le conçoit Marcel Mauss .

Le Club emploie un mécanicien pour entretenir les avions. Ancien militaire, il parle de ces avions comme de ses enfants. Il leur voue de tendres sentiments, connaît les " faiblesses " de chacun. Il vient les voir même pendant son jour de congé.

De nombreux membres possèdent leur avion privé, et la plupart l’entretiennent eux-mêmes. Certains pilotes l’ont construit eux-mêmes, alors qu’il aurait été moins cher de l’acheter d’occasion. Mais c’est incomparable : quand on conçoit soi-même son avion, il devient unique, toutes les pièces sont faites sur mesure. Les plans sont achetés, un peu modifiés ou complétés ; on acquiert le moteur et on le modifie un peu. Faire faire les réparations par un atelier serait très onéreux, explique-t-on. On bricole seul, en glanant éventuellement des conseils parmi ses amis. On s’approprie ainsi son aéronef, comme les motards font avec leurs motos, en fouaillant dans leurs entrailles. " C’est sympa de l’entretenir. On préfère le faire soi-même, comme cela on est sûr que ce sera bien fait... C’est comme cultiver son potager. Aller à Carrefour acheter les légumes, c’est moins cher et moins fatigant, mais ce n’est pas la même chose... " Les pilotes sont d’accord sur ce point : dans l’Aéro-club, ils possèdent de " vrais " avions. Ce ne sont pas des Boeing qui ont l’air de bus, d’où on ne voit rien et où on ne sent rien en vol. Même si maintenant leurs avions ont tendance à être plus simples, plus policés, plus anonymes qu’avant, soupire le chef-pilote…

Les vélivoles

Parmi les pilotes, ceux qui pilotent les planeurs sont à part. Les vélivoles sont aux pilotes d’avion à moteur ce que les navigateurs en voilier sont aux pilotes de bateau à moteur.

Contrairement au vol moteur, le vol à voile est considéré comme un sport exigeant une fine perception de l’environnement aérien, des courants d’air ascendants, moteur du planeur. Il faut être en bonne condition physique.

Par rapport aux avions à moteur compacts et lourds, les planeurs ont l’élégance de leurs longues et fines ailes blanches ; n’ayant pas de moteur ils ne connaissent que peu d’ennuis mécaniques. Pour eux, il ne s’agit pas de parcourir une longue distance (sauf en compétition) mais de voler le plus longtemps possible, pour le plaisir de se trouver en harmonie avec cet environnement aérien.

Comme dans un sport collectif, les vélivoles cultivent la solidarité, l’entraide, le travail en équipe. On a besoin en effet d’être plusieurs pour mettre en route un planeur : il faut que quelqu’un tienne l’aile au décollage pour l’équilibrer et que quelqu’un d’autre pilote le remorqueur.

 Puis si le pilote a " fait une vache ", c’est à dire qu’il s’est posé dans un champ sans pouvoir retourner à l’aérodrome, les " copains " doivent amener la voiture et la longue remorque, éventuellement déménager les clôtures en chemin ou couper les barbelés, s’épuiser en manœuvres compliquées pour passer avec l’encombrante remorque dans les petits chemins caillouteux et les virages serrés, car il arrive que le beau champ aperçu du ciel par le pilote soit en fait un endroit presque inaccessible en voiture. Un dépannage peut prendre toute une journée, il arrive même que le retour se fasse à deux heures du matin, à l’épuisement général.
Ces histoires de vaches sont rocambolesques. Certains aviateurs du Club se sont vachés en plein centre ville à Dole, d’autres dans le creux d’un torrent, broyant le planeur en mille morceaux. Parfois, si c’est un beau champ, et que toutes les conditions de sécurité sont respectées, le remorqueur vient lui-même chercher le planeur. Le lendemain, celui qui s’est vaché doit payer une omelette géante bien arrosée aux braves copains qui l’ont secouru. Les histoires que l’on transmet ainsi font la culture et le " folklore " des vélivoles, l’occasion de faire durer le plaisir en les racontant encore et encore...

Il y a tout sorte d’histoires drôles ou mystérieuses sur les avions eux-mêmes et les péripéties que les pilotes ont eu à leur bord. Parmi les moments les plus forts, ces derniers racontent les peurs bleues qu’ils se sont faites en vol : l’entrée par accident dans un nuage qui n’en finissait pas (c’est très dangereux : on peut percuter un autre avion), un atterrissage difficile dans les montagnes suisses, mais aussi des émotions agréables comme l’accueil chaleureux d’une hôtesse sur l’un des aérodromes visités, la beauté du paysage enneigé d’un autre terrain d’atterrissage, découvert à la descente d’avion...

Les vélivoles ont en permanence dans leur local de quoi festoyer. Bières fraîches et victuailles servent à réconforter le groupe resté à terre dans le froid - ou la chaleur - pour garder le contact radio avec le vélivole et attendre son tour, pendant que le copain évolue en lentes spirales ascendantes. Durant ces longues attentes, on joue aux cartes, on discute, ce sont des heures qui soudent le groupe. Le président de l’association, forte personnalité, professeur d’expression à l’université et acteur de théâtre, a l’art et la manière de raconter les histoires de vaches et les autres aventures extravagantes et loufoques qui n’arrivent qu’aux vélivoles.

Compte tenu de son moindre coût et de sa dimension sportive, le planeur est pratiqué par une population plus jeune et moins fortunée : les étudiants. Souvent, le père pilote un avion à moteur tandis que le fils pilote le planeur. Cela correspond à une sorte d’ascension sociale que d’accéder au pilotage des avions à moteur. Le président rappelait d’ailleurs les vertus éducatives du vol à voile : " il faut se botter les fesses pour monter dans un planeur " ; il faut du temps et de l’énergie pour s’en occuper, le ranger, le nettoyer, le mettre sous housse, récupérer les vaches, et tout le reste. Autres passionnés d’aéronautique mais plus discrets, les Aigles Comtois modélistes se différencient du " vol grandeur " principalement par le budget investi : trois mille francs suffisent pour s’offrir un modèle réduit de taille moyenne, qu’ils construisent ou achètent comme les autres pilotes. Ils pratiquent le soir, sur la pelouse à l’extrémité de l’aérodrome, à des horaires définis par les règlements municipaux à cause du bruit. L’aérodrome de La Vèze organise régulièrement des meetings de modélisme où l’on exhibe toute sorte de modèles de planeurs, d’avions à moteur. Les modélistes font bon ménage avec les pilotes d’avions grandeur nature, même s’ils ne les voient pas beaucoup; ils y comptent des amis. Les pilotes d’ULM sont encore plus discrets, ne pilotant que le week-end leurs " tondeuses ".

L’activité de pilotage
Piloter dans l’Aéro-club est une activité de loisir, un sport.

L’association permet une grande liberté de pratique à ses membres : il suffit de s’inscrire sur le registre, de prendre les clefs de l’avion, de procéder au tour d’inspection de l’appareil pour s’y installer et décoller sans autre formalité pour une petite excursion au-dessus de Besançon, par des conditions météorologiques qu’on choisit les meilleures. On vient voler quand on a le temps, à l’heure du déjeuner, ou après le travail, ou le week-end seulement. On peut aussi prendre des leçons àtoute heure du jour. Il arrive qu’on parte en groupe faire la fête à 100 km, en Suisse ou en Allemagne, afin d’entretenir les relations avec les aéro-clubs des environs, par delà les frontières. Plus rarement, on fait des randonnées aériennes jusqu’en Afrique. On " budgette " le voyage, puis on le réalise en s’y mettant à plusieurs. Certains font de la compétition de voltige ou de vol à voile.

Les mots

Voler est une sensation particulière qui donne un plaisir intense,
une détente délicieuse.
Les mots qui reviennent le plus souvent dans la bouche des pilotes sont " rêve ", " plaisir ", " passion ".

Être en l’air, " partir la tête dans les nuages ",

c’est se dégager des ennuis terrestres, de la pesanteur quotidienne pour évoluer en toute liberté dans les cieux.

Certains qualifient cet état de " prise de conscience métaphysique ". " On oublie les soucis, on est tranquille, la terre devient toute petite, les soucis restent en bas ".

 En l’air, on se sent le maître, on se laisse griser par l’altitude, " comme si l’on escaladait le Pic du Midi. "

 Le pilote, en s’élevant dans les nuages, quitte tout d’un coup la société des hommes ordinaires, et en intègre une autre, privilégiée, qui le rend condescendant pour ceux du sol, les " rampants ".
 Dans les airs, il peut se prendre pour un demi-dieu, de ceux qui ont des ailes comme les anges ou les Walkyries. C’est en l’air qu’il peut entrer dans la légende, alors que les terriens restent collés au sol, englués dans leurs problèmes .

La dimension onirique imprègne l’imaginaire du pilote qui se définit lui-même comme un rêveur et un aventurier.

 Il aime raconter ses exploits aux autres, il prend le temps de le faire, un verre à la main (le bar prépare spécialement des cocktails sans alcool pour rester suffisamment sobre aux commandes de l’appareil).

Chaque pilote ajoute ainsi sa pierre au corpus mythologique transmis de génération en génération de pilotes. Ceci explique l’existence d’une très riche littérature sur l’aviation et les exploits aéronautiques en général, à commencer par Saint-Exupéry, Richard Bach et bien d’autres.


Par contraste, le pilote doit être d’une grande rigueur dans le respect du règlement, la vérification de l’avion, la check-list. C’est une question de vie ou de mort, car une panne en plein ciel peut être fatale. La courte inspection générale qui précède obligatoirement le départ est aussi un moyen de s’approprier symboliquement l’aéronef, quand il ne lui appartient pas personnellement : tout pilote " fait le tour " de son avion avant de partir, que ce soit un Boeing ou un petit biplane, pour s’assurer que la direction marche bien, qu’il ne manque pas une vis ici ou là... Les aviateurs disent volontiers qu’ils pilotent " avec leur cul ", résumant de façon truculente ce rapport intime qui relie le pilote à sa machine, un contact tactile, sensitif, direct. Le pilote, assis sur son siège, avec aux pieds le " palonnier " (les pédales) et tenant dans la main le " manche à balai ", ressent profondément dans son corps toutes les trépidations de l’avion, les soubresauts de la machine, ce qui lui permet de comprendre les réactions de l’aéronef à l’environnement et de le guider. Aux débuts de l’aviation, alors que les avions bondissaient plus qu’ils ne volaient encore, les pilotes devaient être des athlètes chevronnés pour réussir à faire décoller leurs engins. Emmanuel Chadeau dans Le rêve et lapuissance raconte " l’art du pilotage " que c’était à cette époque. " Maintenant c’est de la voiture ", dit le chef pilote, ce n’est plus si extraordinaire de voler. Pourtant il reste ces " sensations " particulières, d’autant plus fortes que l’avion est petit. Les pilotes de ligne ont à cause de cela moins de plaisir à voler. L’automatisation du cockpit y rend la présence du pilote à peine nécessaire, l’ordinateur étant capable de manœuvrer seul, et l’avion est tellement lourd et massif que cela atténue toute sensation de voler. En résultat, ils sont assez frustrés et s’inscrivent dans un aéro-club pour voler dans de " vrais " avions.

Pas même le danger ne vient entacher le plaisir de voler. D’après les pilotes, il est minime : " La phase la plus dangereuse est entre chez vous et l’aérodrome. On a plus de chance d’avoir un accident en voiture qu’en avion ". Ils insistent sur les qualités de lucidité que possède le pilote, pour agir vite dans les moments critiques, sur sa maîtrise de la machine.


Pour ceux qui n’ont jamais été à un meeting aérien, voici un exemple d’évolution spectaculaire en planeur, il s’agit des " vrilles " : " sacrée sensation, l’aile qui est en haut décroche en premier, et on passe sur le dos tout d’un coup. Au début on a très peur, ensuite on en refait. Le must est de déclencher sa vrille et de savoir l’arrêter, le nez exactement à tel endroit. Là on commence à prendre son pied, quand on maîtrise vraiment l’avion. L’homme dépasse alors l’oiseau car on n’a jamais vu d’oiseau sur le dos ".
Le parler des aviateurs Le discours des pilotes conjugue un jargon technique aéronautique et un argot propre aux aviateurs. Ces expressions se transmettent à partir d’anecdotes enjolivées. En voici quelques échantillons.

L’alphabet aéronautique : Alpha, Bravo, Charly, Delta, Echo, Fox(trot), Golf, Hotel, India, Juliette, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whisky, X-ray, Yankee, Zoulou.
On indique l’immatriculation des avions par des mots au lieu de lettres simples (l’avion du Club dont le code est MZ s’appelle Mike Zoulou). Ces associations de lettres et d’images créées par les aviateurs (de langue anglaise), évoquent certains thèmes : les voyages lointains (Lima, capitale du Pérou, le Québec, la Sierra...), l’aviation américaine (Yankee, Charly...), l’armée (l’Uniform, les X-ray de la visite médicale...), la gloire et la célébrité (Bravo...), l’héroïsme (Oscar, Victor...), les bars (Whisky, Hotel, Tango...), les aventures amoureuses (Roméo et Juliette...), la peur (Papa...), l’excentricité (Zoulou...). Les tours de contrôle utilisent toujours ces codes, et le non-initié qui dans le cockpit de l’avion écoute ces conversations radio, avec ces noms exotiques mêlés d’indications très techniques, tombe dans un surréalisme inattendu.

Autre thème de conversation, l’environnement aérien, quand il n’est pas décrit avec un jargon scientifique (phénomènes météorologiques, aérologiques, orographiques, ascendances turbulées, etc.),
apparaît dans les expressions comme un gigantesque tube digestif qui malmène l’avion : on parle de dégueulantes (un trou d’air ou courandescendant ; le contraire est une pompe) ; s’écraser, c’est se vomir. Cet environnement aurait même des caractères sexués, comme la biroute, la manche à air. Une belle météo, avec de très bonnes conditions de vol, c’est un temps de curé. Pour les planeurs, quand il y a de belles ascendances, on dit que ça pompe des plaques d’égout (les courants ascendants sont tellement forts qu’ils pourraient soulever ces lourdes plaques de fonte). L’ascenseur à couillon, c’est quand la forme de la pente provoque une ascendance qui permet de rester en l’air sans se fatiguer. Quand le planeur parvient à rester en l’air, on dit qu’il accroche (au plafond).


 Un avion décroche quand sa vitesse ne lui permet plus de voler (en dessous de 60 à 80 km/h avec les avions du Club). L’évolution de l’avion dans les airs se traduit par les termes suivants : avoir du Badin, c’est aller vite, le contraire d’avoir un Badin dans le coma : l’avion ne va pas assez vite et risque de décrocher (le Badin porte le nom de son inventeur, c’est un petit appareil qui mesure la vitesse, appelé aussi anémomètre). Avoir un Badin joufflu, c’est prendre trop de vitesse. Un avion sur la tranche : fortement incliné, il commence à prendre de l’accélération ; faire un virage en table de bistro, c’est faire un virage facile où l’avion reste horizontal, car le pilote est peu expérimenté et a peur de faire tomber l’appareil . En voltige, se retourner la crêpe, c’est passer sur le dos; prendre une gamelle, c’est quand on ne contrôle plus l’avion pendant un court moment; faire une patate, c’est rater un looping. Aller aux pâquerettes, faire du rase-bitume, du radada, raser les moustaches (les pilotes sont censés arborer de belles moustaches), c’est voler au ras du sol, en rase-mottes, ce qui est interdit car trop dangereux.

Phase finale du vol,

 l’atterrissage est investi d’une importance spéciale pour le pilote : premièrement il sait qu’il est " sauvé ", deuxièmement il lui faut terminer en beauté car cela impressionne les camarades et " c’est très satisfaisant " pour l’amour-propre. Pour cela, il y a toutes sortes de façons de qualifier le style de l’atterrissage, le sien ou celui des autres. Quelqu’un qui se pose trop loin ou trop long a mal calculé sa vitesse d’atterrissage : il a effacé toute la piste, ce qui est ennuyeux car il ne laisse plus de place pour se poser ensuite, comme si la piste avait disparu sous l’avion (il faut remettre les gaz, et refaire toutes les manœuvres). Quelqu’un qui a oublié de sortir le train d’atterrissage se vautre sur le gésier, au grand amusement des autres. Quelqu’un qui se pose doucement, sans rebond, l’atterrissage parfait, se pose sur des oeufs ; le contraire, c’est emboutir la planète ou avec plusieurs rebonds faire un atterrissage de colonel (" Je t’en compte trois ! " : les spectateurs ne manquent pas ensuite de donner leur appréciation). Il arrive qu’on redécolle pour exécuter un atterrissage plus réussi.

Un " montage " socio-technique Comme nous l’avons vu précédemment, dans l’Aéro-club les pilotes sont très proches de leurs avions. Ils entretiennent un rapport physique et corporel à la machine. Ils en sont tellement proches qu’ils finissent par se fondre avec eux.

En apparence, il y a peu de ressemblance entre le pilote, matière vivante et pensante, et l’aéronef, masse de métal et de plastique inanimée. Mais du point de vue social et de l’imaginaire, la différence est déjà beaucoup moins nette.


En premier lieu, le langage des pilotes montre leur tendance à animer la machine (littéralement, à lui donner une âme), et au contraire à se transformer eux-mêmes en machine, par une sorte d’homogénéisation de la matière dans le tout compact, dans l’unité de sens que forme le pilote avec (dans) son avion.

D’autre part, dans l’organisation sociale du Club, il est clair que n’importe qui ne conduit pas n’importe quel avion, que ceux-ci, loin d’être seulement manipulés, sont aussi des acteurs sociaux, ce qui amène à penser l’objet comme un " hybride socio-technique ", selon le mot de Bruno Latour .

L’avion, dans l’imaginaire langagier des pilotes, est logiquement apparenté à la famille des oiseaux, mais c’est un oiseau au corps hybride : les coucous de Thise ont des plumes aux ailes, un gésier, une queue. Par ailleurs, ils n’ont pas de bec mais un nez, pas de bouche mais des cure-dents (l’hélice) comme les hommes. Ils ont même des poux : un morpion de carlingue est une personne qui ne rate pas une occasion de faire un tour en avion. Un avion qui grimpe aux arbres, comme s’il avait quatre pattes est un avion qui a une forte puissance ascensionnelle.


Un planeur qui a du mal à s’élever gratte ou morpionne la pente. Les planeurs se reposent, comme les petits d’homme, dans des berceaux. Une observation plus poussée aurait pu peut-être faire apparaître une anatomie plus sophistiquée de l’avion, comme c’est le cas pour le kayak dans l’imaginaire esquimau : une partie se nomme la vulve, une autre le pénis, etc. .


Ces mots tirés du registre animalier ou humain et transposés à l’avion tirent leur origine, évidemment de leur ressemblance avec des éléments de l’avion, mais surtout de la représentation globale que le pilote a de sa machine : prolongement de son bras, outil obéissant par l’intermédiaire duquel le pilote est mis en contact avec son environnement aérien et peut apprendre à le connaître, jouer avec, comme l’aveugle explore le monde avec sa canne. L’avion est en ce cas le membre qui manque à l’homme pour voler, et qui, depuis son invention, le complète enfin.

D’autres expressions montrent en effet que le pilote élargit son enveloppe corporelle à la carcasse de l’avion ; alors le pilote et l’avion font un.

En atterrissant doucement, sans rebond, l’avion fait un kiss landing, il embrasse le sol, comme un geste tendre du pilote pour sa terre nourricière.
L’avion qui se pose trop loin devient un monstre vorace : il a bouffé toute la piste ! On dit que ça booste aussi bien pour un pilote en forme que pour un moteur qui marche bien. Un bel avion devient digne de qualités humaines, ou du moins animales. Par contre, un mauvais avion redevient de la matière inerte, une machine (ce qu’il n’a cessé d’être) : un tacot, une trapanelle, une lampe à souder, un fer à repasser lourd et peu maniable.

Parallèlement à l’animation de la machine, le vocabulaire des pilotes laisse apparaître une " machinisation " de l’homme.

On dit par exemple pour un pilote qui n’a pas l’air dans son assiette qu’ il n’a pas tous ses tours (de moteur) ou bien qu’il marche en IFR (Instrument Fly Rules : sans visibilité, vol aux instruments, au radar), qu’il ne contrôle pas tous ses paramètres.

On appelle les pilotes âgés de vieilles tiges (...de fer ; ce n’est pas péjoratif : il existait l’Association des Vieilles Tiges à Thise).

Ainsi, dans leur imaginaire, les pilotes forment avec leur avion un tout. Par osmose, ils se transmettent réciproquement leurs caractéristiques : l’avion devient humain, et l’homme devient une machine sophistiquée.

Familiers du Club, objets d’investissements émotionnels grandissant avec les années (chaque membre se souvient des péripéties de tel ou tel avion du Club), les avions quittent rapidement leur statut de marchandise importée pour devenir membre du Club à part entière. L’achat d’un avion est une affaire qui concerne tout le Club ; chacun des membres peut dire son mot. Il aurait été intéressant de comprendre comment se porte le choix sur tel ou tel type d’avion, quels enjeux sociaux se nouent. La construction de l’avion dans le hangar ne crée-t-elle pas de nouveaux liens entre les membres ? Elle pourrait presque prendre la forme d’un chef-d’œuvre compagnonnique, consécration de la carrière de pilote. Ceux qui finissent par posséder un avion acquièrent grâce à lui un autre statut social.

Conclusion

Appartenir à l’Aéro-club de Thise, et plus largement être pilote, c’est faire partie d’une micro-société qu’une sociabilité spécifique lie au monde de l’aéronautique. Les pilotes ont le sentiment de faire partie d’une grande famille, au sens figuré comme au sens propre, puisque on est souvent pilote de père en fils. Leur point commun est la passion de voler. Désir de distinction et souci de transmission y sont intimement mêlés. A Thise, on pérennise l’histoire, dans la tradition des premiers aviateurs, à l’abri de hangars vénérables. De nombreux membres inscrits depuis plus de vingt ans sont les gardiens de la culture du groupe.

Pourtant, on peut se demander comment se combinent continuité et évolution de l’Aéro-club avec les événements politiques et économiques de la région. Y a-t-il changement social ? Le terrain d’aviation est de façon latente menacé par la promotion immobilière, les pilotes de ligne, autrefois les stars du système, connaissent le chômage, on cherche à muséifier le hangar, à lui donner le statut de monument historique pour le préserver du temps, le transport aérien se démocratise et se transforme à grande vitesse... La région de Besançon est riche en aérodromes. Il y en a huit : Dijon, Vesoul, Belfort, Pontarlier, deux à Mulhouse, et deux à Besançon. Peut-être sont-ils même en surnombre ? La réglementation, d’après le chef pilote, est de plus en plus contraignante et tend à tuer l’aviation légère en augmentant sans cesse les coûts de vol. Cela va devenir trop cher pour les petits propriétaires. " On fait faire des tours de piste réglementaires, explique-t-il, des approches de type avion de ligne, plus plates, avant l’atterrissage ; on oblige les avions à circuler dans certaines zones, les équipements sont de plus en plus coûteux (transpondeur, radio, etc.). Cela peut dissuader les gens de faire de l’avion. " De plus, des lobbies se forment contre les aérodromes à cause des nuisances sonores ; les gens qui ont nouvellement emménagé aux alentours sont les plus irascibles. La croissance de la ville, l’encombrement des voies aériennes, etc. rendent la survie de ces aéro-clubs incertaine.

Mais tous ces obstacles sont-ils des menaces réelles ou viennent-ils renforcer la beauté de l’envol, vrai défi à toutes les pesanteurs ?

Vous avez dit passion?

Marc Lasalle, un pilote parapente essaie de mettre en mots ce que nous pouvons ressentir en vol, ce qui nous passionne tant en vol,
ce qui nous charme tant.
 Cette réflexion résonne   tellement fort pour moi, 
 que je n'ai pas hésité
à la citer
et la placer dans mon blog sur le vol à voile!  

Pour les impatients, pour ceux qui sont venu pour les  explications techniques, allez à l'article 2: "la mécanique ludique"!



Laissons parler Marc, merci Marc pour cet article tellement bien écrit!
 

Je quitte le Mont Veyrier et je pars en transition vers le Semnoz.
 L'air est particulièrement calme, la lumière magnifique.

 Sous mes pieds, quelque 2000 mètres plus bas, défilent lentement la ville d'Annecy à ma droite et le célèbre lac à ma gauche.

 Un immense sentiment de plénitude et de joie m'envahit alors et je me demande avec quels mots je vais pouvoir tout à l'heure communiquer à mes amis mes sentiments lorsque j'aurai atterri.

 Quelle parole peut-elle, sans trahir la réalité, témoigner de l'intensité de ce que nous avons l'immense privilège de ressentir ?

Je serai tenté sans doute, comme cela est souvent le cas, de mettre en avant les émotions esthétiques qui sont en effet les plus faciles à faire comprendre : la vue sur le lac et sur les rangées de montagnes se succédant jusqu'à l'horizon était si belle,

les sillages des bateaux dessinaient de fines dentelles argentées sur l'étendue immense de l'eau immaculée du lac, tout le massif du Mont-Blanc était éblouissant de glaciers scintillant au soleil, le survol de la ville d'Annecy était magique, etc.


 Bien sûr, tout cela correspond à des émotions réellement ressenties pendant ce vol, mais est-ce bien là la source du sentiment de plénitude évoqué plus haut ?

Analyser la joie ressentie dans la pratique des sports de nature à travers la beauté de ce qui est vu me semble en fait très réducteur et déformant. Les alpinistes gravissent-ils les montagnes avec pour objectif principal la vue qu'ils auront du sommet ? Il suffit, par exemple, de demander aux centaines de candidats qui se pressent chaque année en espérant atteindre le sommet du Mont Blanc s'ils préfèrent atteindre celui-ci un jour où la visibilité est masquée par le brouillard, ou bien s'arrêter, à cause de la fatigue, au Dôme du Goûter un jour de grand beau temps avec une vue magnifique ?


Ainsi je pense que les émotions esthétiques sont bien sûr présentes et recherchées dans la pratique de nos activités sportives dans la nature, mais elles ne constituent pas fondamentalement le moteur de notre passion, ni l'objectif premier de nos projets. Elles sont la cerise sur le gâteau, mais elles ne sont pas le gâteau !

Quelles sont donc alors les raisons qui nous font tant vibrer ?

Le fait d'atteindre le but que l'on s'est fixé (tel parcours réussi en volant, tel sommet en montagne enfin atteint, telle voie d'escalade réussie, etc.) est-il ce noyau constitutif de l'intensité des émotions ressenties en pratiquant telle ou telle activité ?



Nous savons bien tous qu'il n'en est rien !

 Si cela était le cas et si le simple fait d'atteindre l'objectif que l'on se donne était la source de la joie que l'on éprouve,
 le plaisir devrait alors être le même d'effectuer son premier grand vol en solo ou en biplace, de boucler tel triangle de 50 km en paramoteur ou en parapente, d'atteindre le sommet du Mont Blanc à pieds ou en hélicoptère, de franchir le Col du Galibier en vélo ou en voiture, etc.

Même si celui-ci est bien sûr important, le but lui-même n'est pas vraiment l'essentiel, et, comme pour la plupart des activités humaines, c'est le chemin qui y mène et les moyens utilisés pour l'atteindre qui apportent le sens, le sentiment de création personnelle et la satisfaction d'avoir réussi à faire les choix nécessaires tout au long du chemin que l'on avait choisi pour atteindre l'objectif visé.


 Gandhi disait déjà : "La fin est dans les moyens comme l'arbre est dans la semence."

Alors, tout en admirant la ville d'Annecy défiler lentement sous mes pieds, je me remémore les moments qui m'ont permis d'arriver là où je me trouve.


Une heure plus tôt, je me trouvais au décollage de Coche Cabanne à côté de La Forlaz; c'était alors la deuxième fois que je décollais à partir de ce site. Une fois en l'air, je me souviens avoir cherché assez longtemps à prendre de l'altitude, alors que je voyais très haut au-dessus de moi des voiles qui partaient rapidement en cross. Je sais bien qu'il faut parfois s'éloigner du relief pour trouver les bonnes ascendances. D'ailleurs j'ai vu deux pilotes, sans doute habitués du site, décoller, partir tout droit en s'éloignant du relief, accrocher le premier thermique rencontré et quitter les lieux par le haut juste après avoir décollé.

Cependant, tout a soudain basculé : j'ai rejoint le pied de la falaise, en deux allers-retours je me suis retrouvé au-dessus, transition immédiate vers les Dents de Lanfon puis vers le Mont Veyrier où, depuis l'altitude de 1600 m,

 j'ai trouvé une ascendance incroyable, large et régulière qui m'a hissé d'un seul coup à la vitesse de six mètres par seconde jusqu'aux barbules à 2500 m, d'où je suis parti en transition vers le Semnoz pour essayer de boucler le tour du Lac (que je ne réussirai d'ailleurs pas ce jour-là, mais ceci est une autre histoire ...).


 En me rappelant ainsi ce début de vol, il devenait clair que l'intensité de l'émotion ressentie venait précisément de ce qui s'était passé avant :

difficultés rencontrées au début du vol, puis,
 à force de motivation et de patience,
 réussite dans la phase initiale,
suivie elle-même d'une grande impression de facilité
au fur et à mesure que le vol se déroulait.
J'avais réussi à utiliser mes modestes
 compétences techniques
pour me diriger vers l'objectif que je m'étais fixé.


Cette superbe transition entre Veyrier et Semnoz constituait ainsi
en quelque sorte l'aboutis- sement
et la concrétisation de l'énergie
et de la motivation qui avaient nourri le début du vol.

Comme pour l'alpiniste atteignant le sommet désiré ou le grimpeur franchissant enfin le passage difficile qu'il convoitait, je pense que le sentiment profond ressenti est bien davantage de l'ordre de la conquête plutôt que de celui de la contemplation.

  Il ne faut pas prendre le mot de conquête dans le sens d'imposer par la force quelque chose, mais bien plutôt dans celui d'appropriation ou de maîtrise.

 Les alpinistes parlent bien de conquérir les montagnes
 (cf. "Les conquérants de l'inutile" de Lionel Terray),
et le terme de conquête correspond bien quelque part
 à la nature profonde de l'émotion vécue.

Il est clair que l'intensité des émotions n'est pas liée au niveau du pilote,
mais bien au contraire aux circonstances et aux motivations de chacun.

Un premier grand vol peut laisser un souvenir aussi impérissable
qu'un titre de Champion du Monde ou un cross de 200 km,
 bien que les chemins qui mènent
à ces différentes situations soient quelque peu différents !

Le parapente (et le vol à voile ;-))  ) est un sport magique
 qui a l'immense mérite
de proposer de multiples facettes selon les motivations et les goûts de chacun :
 vols tranquilles en local sur site,
 vols de durée en dynamique,
vols de distance,
vols en bord de mer,
 vols de plaine, 
compétitions,
records,
 voltige, ...

A chacun le chemin qui lui convient et qui lui permettra de savourer les joies associées à son type de pratique.


De plus, le renouvellement des émotions est constant, car un vol est toujours une expérience nouvelle :
l'aérologie, le contexte, la présence des amis ou pilotes de rencontre, sont autant de facteurs qui évoluent et se renouvellent et
 qui font de chaque vol un projet neuf à vivre.
 Des amis non pilotes me demandent souvent si je ne trouve pas monotone de faire ce qu'ils appellent "toujours les mêmes vols".

 Je crois qu'ils n'ont pas vraiment compris la nature profonde de notre passion.

Autant demander à un marin si la mer est monotone et toujours la même !

Pour répondre à la question que je posais au début de cet article : "que dire à mes amis pour leur communiquer les raisons de ma joie?",

 cela dépendra de ceux avec lesquels j'aurai à communiquer. Je dirai sans doute à ceux qui ne sont pas pilotes combien la vue sur le lac était superbe et la lumière magnifique.
A mes amis pilotes, je sais que je pourrai utiliser un jargon technique hermétique pour les autres : force des ascendances, vitesse de montée, son du vario, transition, barbules, turbulences, comportement de la voile, etc.

Chacun de ces deux discours contient une parcelle de vérité et éclaire la réalité selon un aspect particulier.

Mais il est possible également de trouver des phrases plus courtes qui synthétisent notre passion et qui laissent les portes ouvertes à de multiples interprétations possibles. Je vous propose par exemple celle-ci : "On est si bien là-haut ....".

De : Marc Lassalle

Du 31/03/2003

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